Auto elettrica, dubbi sul futuro?

il fatto è che, se la ricerca sull’elettrica va avanti, quella sui motori a combustione interna non sta ferma.
secondo me, l’elettricità può dare consistenti benefici in termini di trasmissione, come pure il KERS può far risparmiare un bel po’ di benza, ma da qui a soppiantare il motore a scoppio ce ne vuole.. se poi il motore è alimentato a metano o GPL, l’economia di esercizio è tale da non rendere competitiva la batteria.

bisogna andare avanti con l’auto elettrica deve essere il futuro per abbandonare la dipendenza dal petrolio.

Auto elettrica, dubbi sul futuro?
No, proprio nessun dubbio.

Apprezzavo Quattroruote negli anni Ottanta e Novanta e i suoi redattori: asciutti e concreti. Poi mi sono stufato. Sono passati 30 anni fa e meno male che il Quattroruote attuale di Tedeschini, che ho conosciuto come entusiasta ma attento sostenitore di progetti concreti di mobilità elettrica, non è cambiato e ha cominciato a seguire bene e attivamente l’innovazione alternativa, quella di lungo periodo, e non solo quella legata al pistone.

Quella casa che è citata, a differenza di altri consistenti costruttori del Sollevante, è in clamoroso ritardo… altri hanno reagito meglio: si sono comprati un pezzo di innovazione vera. La casa citata, come tanti altri che nel 2007 quando è partita la corsa ancora dormivano, evidente non è stata in grado di fare i conti bene e pensava fino a poco fa ancora alle celle a combustibile alimentate ad idrogeno, roba che ha un bilancio energetico LCA, un grado di sicurezza e facilità di gestione ridicoli (e manca anche la infrastruttura di produzione e distribuzione, non solamente l’ultimo “miglio”, anzi l’ultimo “metro”, come nel caso dei veicoli a batteria, dato che tutto il resto c’è già ed è pronto).

Quindi di che cosa stiamo parlando quando si parla di idrogeno per la mobilità? Magari applicazioni fisse con ampio stoccaggio, quando l’H2 è scarto di processo industriale. Ma non altro.

Peraltro, ricordo a chi non lo sapesse (e non lo sapevo anche io prima di approfondire…), che gli idrocarburi vinsero la battaglia commerciale sulle strade negli Stati Uniti nel 1913 contro le batterie dei veicoli elettrici solo perché nella realizzazione della costosa rete infrastrutturale (le pompe di benzina e la rete di raffinazione e distribuzione) ci si buttò a capofitto il capitale di chi estraeva petrolio, che non sapeva cosa farci con tutto quel prodotto: occorreva consumarlo a quintalate e si cercavano sbocchi di mercato per valorizzare il business di chi è passato dall’allevamento di bestiame a quello di perforatore. La logica non cambia tanto… All’epoca i veicoli termici avevano la stessa autonomia dei veicoli elettrici (che esistevano già) ma facevano tanto fumo e rumore, puzzavano, erano meno potenti e andavano avviati a manovella… i veicoli a batteria, no. Ma fu investito capitale e sappiamo come è andata poi.

Tornando al 2010, in 5 anni avremo sul mercato in vendita o in noleggio a prezzi comparabili con le vetture attuali, modelli a batteria da oltre 1000 Wh/kg (fonte NASA, in 80 kg – ovvero peso medio di un comune e complicato powertrain endotermico – ho oltre 80 kWh senza rischio di esplosioni o altro come dispersioni o fughe d’idrogeno energivoro…) in grado di percorrere a batteria in un giorno quasi 1000 km in due sessioni grazie all’infrastruttura di ricarica rapida, messa in autostrada di fianco alle consuete pompe, e i gestori giù dicono che gli interessa così come ad alcune case petrolifere, dotata di accumulo in corrente continua che serve anche ad assorbire più produzione discontinua da fonte rinnovabile. L’apparato di diverse potenze fornisce, ad esempio, 100 kWh in 15 minuti, ovvero il tempo di fare pipì, rinfrescarsi e mangiare qualcosa. O forse qualche comune mortale è in grado di guidare per 1000 km senza sosta?

Grazie ad un consumo medio totale specifico di 150 Wh/km (sì, con 15 kWh, ovvero l’equivalente di circa 1,5 litri di benzina/gasolio, si fanno circa 100 km con un veicolo elettrico…) si fa tutto, si viaggia comodi e freschi in vetture vere e non “vetturette da città”, con un terzo dell’energia primaria oggi necessaria ad una vettura con motore turbodiesel e con i costi di manutenzione ridotti ad un ottavo, ma anche meno. Tutto il margine è facile prevedere che se lo tengano le case… con il noleggio del servizio “batteria”. Poi veniamo all’industria.

Per concludere il discorso del confronto di efficienza, abbiamo visto che oggi, allo stadio di prototipi semindustriali, c’è un’efficienza che un powertrain termico non potrà mai raggiungere nemmeno fra 50 anni, proprio perché si basa su una “combustione” troppo piccola per essere efficiente. E la trazione elettrica può fare ancora meglio recuperando con i supercapacitori ridondanti da oltre 10 Farad più efficientemente della batteria l’energia durante le fasi di rilascio o intensa frenata (e con tale contesto sarebbero meglio 4 motori elettrici, uno per ruota, posizioni sulla massa sospesa in prossimità della rispettiva ruota, che renderebbero facili e possibili pregiate funzioni che oggi sono meccanicamente complesse da amministrare). Si recupera fino all’85% dell’energia, ma con tassi operativi molto elevati, estendendo ulteriormente l’autonomia, con un peso aggiuntivo che non dà fastidio, anzi abbassa ulteriormente il centro di gravità abbassato dalla batteria e migliora il centraggio dei pesi: migliora quindi la stabilità e direzionalità che sono sicurezza attiva.

L’industria si preoccupa di fornire prodotti con sicurezza attiva e passiva, affidabilità e durata almeno pari a quelli attualmente in commercio. Ma, c’è un ma: il litio delle batterie è prezioso. Nessuno si sogna di lasciarlo in discarica! I 6 kg di litio che servono per fare oggi una batteria, insieme a plastica, rame e alluminio, da circa 25 kWh. Quindi, chi dice che ci siano problemi di smaltimento non sa di che cosa parla: non c’è né piombo, né ci sono acidi pericolosi. Basta solo un po’ di attenzione… e infatti: il RICICLO di tale materiale (e non il RICICLAGGIO, come si sente dire in giro… da gente che pensa di sapere di che cosa parla), le Case sagge e consistenti insieme con il loro alleato dell’industria elettronica, se lo tengono stretto e fanno bene. Fa parte della catena del valore della mobilità elettrica prima e poi entra in quella delle applicazioni dell’accumulo statico di energia, quando la batteria dopo 8 o 10 anni non offre le medesime prestazioni di quando è nuova e quindi non è più adatta ad un uso pienamente soddisfacente nella trazione, ma è perfetta – con il suo 80% di capacità residua – per applicazioni fisse. Per questo qualcuno dice che la batteria è un servizio che si noleggia… e non si compra. Oppure si compra e poi si rivende, perché ha un valore residuo altissimo e invecchia quasi meno del veicolo.

La questione dei cicli: sono circa 1000 quindi oltre 200.000 km di vita utile ma questi 1000 cicli diventano 2000 se la batteria non è caricata ad elevate potenze (attualmente, solo un quinto delle cariche complete può essere fatto ad alta potenza) e se non è mai scaricata in maniera profonda: se si fanno solo rabbocchi anche parziali, per quanto brevi e frequenti, la batteria sarà più longeva. La batteria al litio fatta in Thailandia dello smartphone anglosvedese del 2003 (sì, c’erano già e ha 7 anni) è perfetta: è il telefono che è stato superato da 4 pronipoti che soddisfano necessità che nemmeno si immaginavano nel 2003!

Infine, preoccupazioni per nuove centrali? In Italia non ne servono i per i primi 4 milioni di veicoli con una percorrenza media di 10.000 annui (oggi ne circolano 30 milioni…). E se qualcuno ha dubbi glielo si spiega o va a leggersi il Rapporto pubblicato da ESE, già ERSE (ex CESI RICERCA) a luglio 2010 sull’impatto dei veicoli elettrici sul sistema. E le batterie dei veicoli parcheggiati o gli accumuli degli impianti di ricarica ad alta potenza assorbirebbero come spugne tutta l’energia da fonte rinnovabile che oggi non si può nemmeno pensare di immettere in rete perché manca la necessaria elasticità o costerebbe troppo averla.

Non possiamo più permetterci di andare avanti come si è fatto per molti decenni del XX secolo, perché oltre che ambientle il vincolo è climatico. La cosa positiva è che nella filiera della mobilità elettrica c’è posto per tutti quelli che riconvertendosi o riallocando risorse vogliono investire in un futuro comodo, ma il più possibile sostenibile e aperto a tutti.
Il mondo lentamente cambia, ma cambia. Benvenuti nel XXI secolo.

Invito chi ha letto fin qui a consultare un blog, dove si espongono con chiarezza e semplicità analisi di natura scientifica e dove vengono ospitati interventi di qualificatissimi esponenti della ricerca:
http://mondoelettrico.blogspot.com/

Chi oggi pensa di comprare nei prossimi anni ancora i pistoni… sarà costretto in 5-10 anni ad andare piedi… o a prendersi l’elettrica. L’idrocarburo sarà destinato ad altri usi dove non è sostituibile perché costerà parecchio di più.. per scarsità e per tassazione: altro che lamentarsi del costo della batteria dell’elettrica.

Non c’è nessun pericolo di dover chiamare il carroattrezzi… anzi.

Le case che oggi commercializzano i prodotti diciamo alla versione “1.0″, tipo il Machintosh del 1984, fra 5 anni già avranno ottimizzato la produzione per avere costi inferiori fra il 50 e il 70% della batteria rispetto ad oggi e con autonomia raddoppiata (oltre 300 km elettrici puri) e avranno aggiunto altre funzioni.

Con i pistoni, quello che non spendi nella batteria lo spendi in manutenzione e benzinaio. Oltre a generare puzza, polveri, spreco, rumore (e anche vibrazioni, tipo quelle a 6 Hz che fanno venire la nausea che e danno fastidio a chi viaggia su un’auto a pistoni: provando una elettrica si percepisce il comfort di una ammiraglia, senza complicazioni).

Come si parte?
In realtà dal prossimo anno Renault, ad esempio, ha detto di proporre una formula commerciale che prevede di comprare il guscio dell’auto elettrica allo stesso prezzo della versione diesel e di pagare il suo “carburante” costituito dalla batteria + l’energia consumata mediante un noleggio fisso della batteria e si aggiunge un costo variabile della energia della ricarica che uno compra da chi vuole. Si spende di meno rispetto benzina/diesel/metano anche considerando le tasse pari, anche che se in realtà l’elettrica genera meno esternalità delle versioni termiche e quindi dovrebbe pagare di meno (chi meno consuma/inquina meno paga). Ci sarà una rete di rifornimento, anche rapido, in sviluppo e grazie alle informazioni in tempo reale capirai dove andare a fare rifornimento in caso di necessità (il navigatore ti ci porta ad occhi chiusi), ma all’occorrenza, in casi eccezionali, 2 kWh sotto il livello di riserva te li potrai usare per rientrare o arrivare al rifornimento per un rabbocco parziale rapido. Con 2 kWh (ovvero 20 centilitri di benzina) fai 13 km, nelle peggiori condizioni con tutto acceso.

L’auto elettrica sarà popolare in 10 anni come oggi lo è un personal computer, anzi un portatile che 15-10 anni fa era un oggetto di nicchia e oggi ce l’hanno tutti.

Altrimenti non ce la facciamo. Coraggio!

Si pente Lomborg, l’ eco-scettico ‘La Terra è in pericolo, salviamola’
Repubblica — 01 settembre 2010 pagina 37 sezione: CRONACA

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2010/09/01/si-pente-lomborg-eco-scettico-la-terra.html

@Andrea zambelli
Attualmente il gas costa pochissimo e conviene.
Durera?
Dicono ancora 10 anni di metano a basso costo poi seguirà l’andamento del petrolio.

http://energia24club.it/01NET/HP/0,1254,51_ART_135665,00.html

L’auto elettrica è la più ecologica? L’Empa pensa di sì

Il centro di ricerche svizzero ha provato a valutare per la prima volta l’intero ciclo di vita dei veicoli con le batterie
06 Settembre 2010

Qual è l’impatto sull’ambiente di un’auto elettrica rispetto a un veicolo tradizionale? Il centro di ricerche svizzero Empa, per la prima volta, ha provato a valutare la cosiddetta “carbon footprint” (impronta ecologica) delle vetture elettriche, considerando l’intero ciclo di vita: produzione delle varie parti del veicolo, assemblaggio, percorrenza di 150mila km, ricarica delle batterie, smaltimento del mezzo. I ricercatori si sono concentrati, in particolare, sulle batterie al litio, scoprendo che incidono soltanto per il 15% dell’impronta ecologica complessiva di un’auto elettrica. Ancora più importante è considerare il mix energetico impiegato per ricaricare i dispositivi al litio: quello tipico europeo (carbone, nucleare e rinnovabili) genera emissioni di CO2 tre volte superiori a quelle associate al ciclo di vita delle batterie. Il bilancio ecologico peggiora del 13% nell’ipotesi di utilizzare solo energia prodotta dalle centrali a carbone, mentre migliora del 40% rispetto alla media sfruttando al cento per cento energia idroelettrica. Secondo l’Empa, un’auto a benzina o gasolio dovrebbe consumare meno di quattro litri ogni cento km, per vantare un bilancio ecologico paragonabile a quello di un mezzo elettrico, alimentato da un mix di fonti energetiche.

Altri link:

La rete europea è pronta per l’auto elettrica
L’auto elettrica si potrà ricaricare nel garage di casa