Motor Show Bologna 2016

Auto elettriche Peugeot Citroën: un giro con la flotta di Malpensa [FOTO]

Auto elettriche Peugeot Citroën: un giro con la flotta di Malpensa [FOTO]

    Parliamo di auto elettriche, nel caso specifico quelle prodotte dal gruppo Peugeot-Citroën. L’occasione è una conferenza stampa tenuta il 20 ottobre all’aeroporto di Malpensa in cui Sea, la società che gestisce gli aeroporti milanesi, ha presentato i risultati di quasi un anno di utilizzo nell’esercizio dell’aeroporto di una piccola flotta composta da 21 automobili elettriche: 11 Peugeot iOn e 10 Citroën C-Zero. Allo stato attuale quello delle flotte aziendali, di proprietà o più spesso con la formula del noleggio a lungo termine, è l’unico reale utilizzo delle vetture elettriche in Italia. Da un punto di vista relativo il settore è in forte crescita: +49% nelle immatricolazioni da gennaio a settembre 2015 rispetto allo stesso periodo del 2014. Ma i numeri assoluti sono ancora del tutto irrilevanti: 1.154 veicoli venduti, pari allo 0,1% di un mercato dominato dai diesel (663.708 unità) che hanno una quota del 55,2%. A grande distanza troviamo benzina col 31%, Gpl 8%, metano 4,1% e ibride 1,6%.

    I motivi sono molto concreti e ampiamente noti a tutti: assenza d’infrastrutture per la ricarica, scarsa autonomia, tecnologia delle batterie ancora poco adatta, tempi di ricarica troppo lunghi, prezzo delle vetture elevato. Per questo motivo solo le grandi aziende e i maggiori enti pubblici possono ricavare alcuni vantaggi dal loro utilizzo. E qualcosa si sta muovendo, seppure lentamente. Dicevamo di Sea, appunto. Negli undici mesi di utilizzo a Malpensa, la flottiglia Peugeot-Citroën ha percorso 50.904 Km, pari ad una media di 2.424 Km a vettura. Sono state installate 6 colonnine di ricarica, a cui si aggiungono le postazioni nelle officine e nei siti di manutenzione. La percorrenza media con una ricarica completa ha raggiunto valori da 90 a 100 Km. Allargando il discorso, oggi il 27% dei 372 veicoli di Sea è elettrico, inclusi i mezzi speciali come i trattorini per il traino dei bagagli e i nastri mobili per carico e scarico. Aggiungendo le numerose procedure di risparmio energetico adottate in tutti gli immobili e i sistemi dell’aeroporto, negli ultimi cinque anni sono stati risparmiati quasi 13,2 megawatt/ora pari al 7,4%. A grandi linee significa poco più di un milione e mezzo di euro. Non sono bruscolini. Da un punto di vista ambientale, significa anche un sacco di gas nocivi in meno immessi nell’atmosfera.

    Auto elettriche Peugeot Citroen

    Abbiamo dato un’occhiata da vicino alle Peugeot iOn e Citroën C-Zero durante un giro nella struttura dello scalo lombardo. Chiaramente si tratta di mezzi concepiti per un uso esclusivo urbano. Dati i problemi infrastrutturali sopra elencati, non è pensabile avventurarsi fuori dalla città a bordo di un’auto elettrica. Non in Italia. E comunque nemmeno all’estero i tempi di ricarica si accorciano. I problemi di utilizzo restano gli stessi. Tra l’altro, nel nostro Paese abbiamo qualche problemuccio già col metano: in 8 regioni su 20 non esiste nemmeno un distributore in autostrada. Peugeot iOn e Citroën C-Zero: due vetturette per certi versi sorprendenti. Compattissime (3,48 metri la iOn e 3,474 la C-Zero) ma in grado di ospitare discretamente quattro persone; leggere nonostante le batterie: rispettivamente 1.140 e 1.195 Kg, pesi di altri tempi; e una notevole agilità dovuta proprio alla tecnologia elettrica. I 67 cavalli di potenza massima non devono ingannare; alle velocità cittadine non ne servono di più, perché lo scatto è dato dalla coppia elevatissima di queste macchine. Ricordiamo che, per complesse questioni tecniche legate proprio al loro funzionamento, i motori elettrici hanno a parità di potenza una coppia motrice di gran lunga superiore a quella dei motori a combustione; soprattutto, la sua erogazione è costante non appena si accelera. In altre parole, un motore elettrico ti dà subito tutto quello che ha e continua a dartelo fino a quando non smetti di accelerare. Nel caso di Peugeot iOn e Citroën C-Zero troviamo una coppia di 194 e 180 Newton metri, erogata subito. Per fare un confronto in casa, dobbiamo prendere la Peugeot 208 o l’equivalente Citroën C3 col PureTech 1.2 turbo tre cilindri a benzina, dotato di una coppia di 205 Nm ma 110 cavalli. Oppure passare al diesel col motore BlueHDi da 75 cavalli e 233 Nm, però erogati in un arco di giri abbastanza ristretto, come tutti i diesel. Un altro plus di queste piccole elettriche è la tenuta di strada. Le batterie, se da una parte aumentano il peso, dall’altra migliorano notevolmente la tenuta perché sono sempre collocate sotto il pianale. E queste due piccolette sanno farsi valere; merito anche del ponte De Dion per la sospensione posteriore e dell’immancabile sistema Esp, a cui aggiungiamo il ripartitore elettronico della frenata. E aiuta anche il fatto di avere la trazione posteriore, quindi meno sottosterzo nelle curve. Abbiamo dunque compattezza, grande scatto, eccellente tenuta e buoni freni. L’ideale per sopravvivere nelle nostre caotiche e indisciplinate città. Fino a quando dura la batteria, ovviamente.

    Tuttavia, se vogliamo cominciare subito a ridurre notevolmente i consumi di carburante fossile, la strada più pratica da percorrere è quella delle automobili ibride. Uniscono il meglio dei due mondi: dove si consuma e inquina di più, in città, sfruttano il motore elettrico, poi avviano quello a combustione, che provvede anche alla ricarica dell’elettrico sfruttando inoltre il recupero dell’energia cinetica in frenata. Non lo scopriamo certo noi. Ormai tutti i grandi costruttori hanno intrapreso la produzione di questi modelli. C’è chi ne ha fatto una bandiera, come il gruppo Toyota, chi invece è ancora molto timido come il gruppo Fiat-Chrysler, dove per il momento troviamo questa tecnologia applicata solo in Ferrari, per cui numericamente non fa testo. Entrambi hanno valide ragioni per le loro scelte; ma le normative internazionali e la situazione demografico-ambientale del pianeta non lasciano troppe alternative concrete. Del resto, i motori a combustione non si possono spremere all’infinito; l’elettronica ha consentito miglioramenti impressionanti ma non è magia. E nessuna persona normale comprerebbe un’auto che non si muove solo perché deve contenere le emissioni. Chi afferma il contrario è un fanatico ambientalista o dice bugie. Dal punto di vista dell’ibrido Peugeot e Citroën si difendono bene in modo originale. Perché il gruppo PSA è stato il primo al mondo ad introdurre in modelli di larga serie la tecnologia ibrida diesel. Il motore 2.0 HDi Fap da 163 cavalli è unito ad un propulsore elettrico da 37 cavalli che agisce sulle ruote posteriori. Così abbiamo 200 cavalli e una trazione integrale. L’elettronica sofisticata consente poi di gestire queste proprietà con la più vasta versatilità possibile. Questo gruppo motopropulsore (“Power unit” è di moda dire oggi) è disponibile attualmente su Peugeot 3008, Peugeot 508 RXH e DS 5 Hybrid 4×4. Un buon passo avanti.

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