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Auto elettriche, pro e contro: prezzi alti, ma il problema è sempre l’autonomia

Auto elettriche, pro e contro: prezzi alti, ma il problema è sempre l’autonomia
da in Auto Ecologiche, Auto Elettriche, Consigli e Guide
Ultimo aggiornamento: Mercoledì 16/11/2016 15:28

    auto elettriche

    Quando si parla di auto elettriche, cercando di illustrarne pregi e difetti, spesso ci si imbatte nelle deviazioni propagandistiche. Cerchiamo invece di ragionare partendo dai numeri. Gli ultimi dati di vendita italiani, dicono che nei primi sette mesi del 2016 sono state immatricolate 759 auto elettriche, pari allo 0,1% del mercato italiano. Inoltre sono in calo del 27% rispetto allo stesso periodo del 2015. Le cose non vanno molto meglio nell’Unione europea. Qui i dati sono aggiornati solo al primo trimestre 2016: 16.519 auto elettriche vendute in tre mesi, su un totale di oltre 3,8 milioni di immatricolazioni. Corrisponde allo 0,4%. L’unica consolazione è che in questo caso c’è una crescita del 33%. Nemmeno gli Stati Uniti sono poi così bravi: circa l’1% del mercato ad inizio anno. Se così poche persone comprano un’auto elettrica, ci devono essere dei motivi concreti. Ricapitoliamo allora i principali pregi e difetti delle auto elettriche.

    Cominciamo dall’elemento che, soprattutto a livello di marketing politico-commerciale, maggiormente viene citato. E’ vero, non viene bruciato combustibile, quindi non esistono emissioni inquinanti allo scarico, anche perché non esiste proprio lo scarico. Però si deve sempre ricordare che l’energia elettrica viene prodotta utilizzando soprattutto fonti fossili: gas, petrolio e carbone. Le nazioni meno stupide della nostra usano in modo massiccio l’energia nucleare. Noi, pochissimo, comprata all’estero. Sole e vento incidono in maniera ancora irrisoria. L’energia elettrica domestica costa in Italia mediamente 25 centesimi al kilowattora. Per capire quanto costa un “pieno” è necessario conoscere i dati della singola vettura. Prendendo come esempio la Nissan Leaf, il modello elettrico più venduto, nella versione con batteria da 24 kilowattora il costruttore comunica un’autonomia massima nei test europei Nedc di 199 Km. Quindi percorrere circa 200 Km sulla Leaf costerebbe 6 euro. Però bisogna tenere conto che i test non vengono mai eseguiti in condizioni di uso realistico, proprio per come il ciclo è stato impostato. Se si accelera troppo, l’autonomia scende. Così anche se si usano continuamente aria condizionata o riscaldamento; inoltre quando la temperatura esterna si abbassa, la carica si esaurisce prima. Tuttavia, anche tenendo conto di questi fattori, le somme spese per la sola circolazione sono veramente irrisorie, rispetto ai motori tradizionali. Un motore elettrico eroga la coppia motrice in modo diverso da un motore a combustione. Quest’ultimo ha una progressione, poi cala bruscamente raggiunto il valore massimo. Il motore elettrico invece produce sempre tutta la coppia disponibile, fin dall’inizio. Questo è molto divertente per le accelerazioni e utile nei sorpassi o nelle salite impegnative. Ci sono poi i vantaggi di tipo amministrativo. In alcune regioni, non tutte, ci sono esenzioni importanti sul bollo auto. Si deve controllare la specifica Regione d’interesse per sapere con esattezza l’esistenza e l’entità di queste facilitazioni. Lo stesso discorso vale per i blocchi del traffico e le zone a traffico limitato. Le auto elettriche possono circolare sempre e ovunque, almeno fino a quando saranno troppo poche per costituire una significativa perdita di entrate per i comuni. Aggiungiamo infine i vantaggi sulla manutenzione. Il motore elettrico ha molte meno parti in movimento, rispetto ad un motore endotermico, è meno soggetto a rotture, non ha bisogno di lubrificazione. Quindi spariscono tutti quei costi legati al motore stesso. Il tagliando assume un significato differente, limitato solo agli altri organi (pneumatici, freni, ammortizzatori). L’unico componente da sostituire ad un certo punto è il pacco batterie. Generalmente si parla di almeno 100.000 Km. Qui si devono vedere le politiche delle singole case. Esiste anche la possibilità di noleggiare le batterie, pagando un tanto al chilometro.

    Veniamo alle note dolenti. Innanzitutto al motivo principale per cui le vendite delle elettriche ammontano a zero virgola: l’autonomia. Un uso realistico di un’auto elettrica, cioè nelle città dove si passa la maggior parte del tempo fermi in coda, aria condizionata o riscaldamento funzionano in continuazione ma l’auto è ferma, la batteria si scarica in fretta. L’autonomia di 120 o 130 Km è prudenziale. Il grosso problema è che quando finisce l’energia si è completamente a terra. Non c’è una stazione di servizio ogni 500 metri. Le colonnine di ricarica sono ancora rare, proprio perché sono poche le auto in circolazione. L’assenza d’infrastruttura è un problema decisivo. Se si rimane fermi con l’auto elettrica, si può solo chiamare un carro attrezzi. Non esiste la tanica con la batteria. Quindi attualmente non è pensabile l’utilizzo serio di un’auto elettrica fuori dalla città. Anche i percorsi dei pendolari vanno calcolati con precisione, perché non appena fuori dal centro della metropoli si è nel deserto. E’ grosso anche il problema dei tempi di ricarica. Le colonnine sono relativamente rapide, si arriva all’80% in meno di un’ora. Dalle prese domestiche invece serve tutta la notte. Inoltre l’utenza deve avere un impianto di potenza adeguata. Già a 3 kilowatt potrebbero esserci problemi se si usano molti altri elettrodomestici. Inoltre nei condomini potrebbero esserci altri problemucci: la corrente del box è a carico di chi? Se è sul contatore del condominio, perché gli altri dovrebbero pagare per la corrente consumata da uno solo? Ma anche trovando le rarissime colonnine e limitandoci ad una ricarica volante di 15 minuti per avere solo il 30-40% di energia, nello stesso tempo si fa un pieno di benzina o diesel 5 volte. Non è confrontabile. Passiamo al problema del peso. Le batterie sono tante e pesanti. A volte arrivano anche al 40% del peso dell’intera vettura. Un’auto elettrica è sempre molto più pesante di una tradizionale di pari dimensione. Trasportare più peso significa consumare più energia, quindi ridurre un’autonomia già scarsa. Infine il prezzo. Nissan Leaf: 23.910 euro; 109 cavalli, la Note con 98 ne costa 17.950. Citroen C-Zero: 30.690; 67 cavalli, la C1 più piccola ne ha 69 e costa 9.950 euro. Renault Zoe: 22.100 euro; 88 cavalli, la Twingo da 90 ne costa 12.550. Volkswagen e-up!: 27.400 euro; 82 cavalli, la up! a benzina da 90 cavalli ne costa 14.400. Vediamo quindi che solo Nissan ha un margine non abominevole (ma sono sempre 6.000 euro), però questa casa spinge moltissimo sulla tecnologia elettrica proprio a livello strategico. Poi il fatto che la terza auto elettrica più venduta in Italia sia la Tesla Model S da 79.000 euro dovrebbe far riflettere su quante stranezze circolino intorno a questo settore. Le parole più sagge sembrano essere quelle di Sergio Marchionne quando portò la Fiat 500 elettrica in California, costretto a farlo altrimenti non avrebbe ricevuto gli aiuti governativi per salvare la Chrysler: “E’ ottima, ma mi auguro che nessuno di voi la compri“. Perché è un bagno di sangue finanziario.

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