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Trabant, l’auto che contraddistinse un’epoca segnata dalla storia

Trabant, l’auto che contraddistinse un’epoca segnata dalla storia
da in Auto d'epoca
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    Se in Germania esisteva il Maggiolino, quale auto del popolo, costruito per mezzo secolo dalla Volkswagen, per i loro “cugini” tedeschi dell’Est, imperava l’unica Casa produttrice nazionale, la Trabant, che iniziò la produzione nel 1950 per cessarla nel 1990.

    Tale azienda, che prima si chiamava AWZ (Auto-Werke Zwickau), inizialmente era dedita alla fabbricazione di motoveicoli fino al modello di vettura chiamata P50, alimentata da un propulsore a due tempi, lo stesso che fu sostituito, in epoca recente, dal propulsore della Polo.

    Il ruolo della Trabant nella ex Germania dell’Est è fondamentale, ciò perché rappresentava una sorta di riscatto sociale per un Paese asfissiato dalla logica di un regime che, storicamente, soffocava ogni processo di industrializzazione privata e si muoveva quasi in totale autarchia. Motivo per il quale, se la Trabant, guardata con gli occhi degli occidentali, anche a ridosso della caduta del Muro di Berlino, era rimasta indietro decenni rispetto alle già allora presenti vetture europee e d’oltreoceano, a questa azienda bisogna anche guardare con un certo rispetto in quanto, per i mezzi che possedeva la Nazione che l’ospitava, era, per il tempo, fin troppo evoluta.

    Iniziamo col dire che l’auto fu fra le prime tedesche ad essere costituita da materiali plastici, elastomeri e gomma, in una sorta di mescola più comunemente definita come, Duroplast, assemblato, si pensi un po’, con lana o cotone.

    Il risultato era una vettura sicuramente leggera, ma poco resistente agli urti, sperare in un punteggio buono nei crash test, ai quali già allora venivano sottoposte le altre vetture, era pure utopia. Ma del resto, dovendo sottostare a quell’autarchia di cui si accennava, in questo modo la Nazione comunista, evitava di importare acciaio, vista l’assenza di questo materiale nel mercato interno.

    Due le versioni: la berlina e la giardinetta, entrambi con i motori a due tempi accennati che sprigionavano la “enorme” potenza di 25 cavalli e che facevano impiegare alla vettura ben 30 secondi per raggiungere, da ferma, i 100 orari, assicurando una velocità massima di non oltre 112 Km/h. Ma quel che era peggio, che la Trabant era fortemente inquinante, a seguito dell’assenza totale di ogni accorgimento atto a limitare le immissioni nell’ambiente, aggravato da una esagerata fumosità dal tubo di scarico e tale è rimasta fino alla cessazione della sua produzione.

    Solo negli anni ’80, le ultime vetture che furono poi travolte dalla concorrenza della vicina Germania e, gradatamente, da tutto l’occidente industrializzato, sostituirono i propulsori con i più moderni da 70 e 80 cavalli, fino a giungere al 100 cavalli a ridosso dei primissimi anni ’90.

    Ormai della Trabant, che nel frattempo ha chiuso gli stabilimenti, esiste un lontano ricordo in chi l’ha conservata quale oggetto di antiquariato anche in Italia, dove esiste un discreto mercato per le prime versioni considerate d’epoca. Per qualche nostalgico di questa vetturetta, se mai ce ne fosse, è possibile ritrovarla ancora in qualche Paese dell’Est, quale la Romania, la Bulgaria; ma è poca cosa, perché, anche in quei luoghi, la caduta dei regimi ha consentito ai loro abitanti l’entrata di auto da ogni parte del mondo o quasi.

    E, infine, come avviene per oggetti che, nel bene o nel male, hanno contraddistinto un’epoca, l’auto tedesca è stata al centro di tutta una serie di eventi, alcuni anche curiosi. Per esempio, lo storico Gruppo musicale tedesco degli U2, utilizzò la vetturetta per “arricchire” la scenografia del concerto dello “Zoo Tour”. Ma, laddove quest’auto, prima di cessare i suoi giorni, intonò il classico “canto del cigno”, fu nel 1990, quando la Trabant superò, brillantemente, il noto Test dell’Alce, a differenza della Mercedes Classe A che fu additata, allora, come auto insicura per essersi ribaltata in questo particolare slalom. Questo consentì, alla celebre vetturetta della Germania dell’Est, di rivalutarsi quel tanto per far innalzare un po’ le vendite, soprattutto nel mercato interno, facilitate anche dal bassissimo prezzo con la quale era proposta.

    Ma era troppo tardi, qualche anno ancora e la parabola circa le sorti della vettura crollò al punto da decretarne la fine, la stessa, che attese quel famoso Muro, che fino allora, aveva protetto dagli sguardi indiscreti dell’occidente le vicende di una vettura troppo aderente ad un regime destinato, di lì a poco, a scomparire dal mondo.

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