Una proposta controcorrente che accende il dibattito: rallentare per spendere meno. Tra budget serrati e tecnologia che dilaga, l’idea di una Fiat “cap” a 120 km/h mette in discussione ciò che diamo per scontato sulle auto piccole.
Comprare oggi un’auto compatta non è più un gesto leggero. I listini salgono, gli optional si moltiplicano, anche le utilitarie hanno schermi e radar. Chi vive la città chiede semplicità, parcheggi facili, costi chiari. Eppure una base di tecnologie di assistenza alla guida è ormai obbligatoria. Bene per la sicurezza. Meno per il portafoglio.
Negli ultimi anni l’UE ha imposto dotazioni come frenata automatica e avviso di superamento corsia. L’Intelligent Speed Assistance è standard sui nuovi modelli. Ogni sistema richiede sensori, software, test. Sono centinaia di euro a vettura, a volte più. Si sommano chip più cari, materie prime altalenanti, e il passaggio all’ibrido e all’elettrico che pesa su sviluppo e omologazioni. Il risultato è davanti a tutti: molte A‑segment sono uscite di scena. Chi resta, spesso parte da cifre intorno ai 15‑16 mila euro. In Italia, la Fiat Panda resiste e macina oltre centomila immatricolazioni l’anno, ma anche qui gli allestimenti “veri” costano.
Poi arriva una provocazione che spiazza. Il CEO Olivier François mette sul tavolo un’idea semplice: limitare la velocità massima delle piccole Fiat a 120 km/h. L’obiettivo è eliminare parte delle tecnologie “da autostrada”, semplificare l’elettronica e ridurre i costi dei nuovi modelli. Un parallelismo esiste: anni fa Volvo fissò un tetto a 180 km/h per ragioni di sicurezza. Qui il focus è diverso, più economico che etico, ma il messaggio resta chiaro: non tutto deve correre.
Il limite a 120 km/h: cosa cambia davvero
Nel traffico urbano ed extraurbano, 120 km/h bastano. È sotto i 130 km/h delle nostre autostrade, sì, ma per molti pendolari fa poca differenza. Un cap del genere potrebbe consentire pneumatici e freni meno costosi, validazioni meno estese ad alte velocità, e l’addio a funzioni come il cruise adattivo evoluto o il mantenimento di corsia “attivo” su tre corsie. Qui sta un primo punto fermo: i sistemi di base obbligatori (frenata automatica, avvisi, limitatori intelligenti) restano. Non ci sono conferme ufficiali su quali features verrebbero tagliate e con quale impatto sull’omologazione: è un’ipotesi di lavoro, non una decisione definitiva.
Quanto si risparmia?
Dipende. I pacchetti ADAS più complessi pesano diverse centinaia di euro. L’hardware in meno riduce anche peso e consumi. Meno processori e radar significano software più snello e minori ore di calibrazione. Nelle citycar, dove ogni euro conta, può fare la differenza tra un prezzo “psicologico” sotto soglia e uno fuori mercato.
Ci sono però compromessi
Chi fa lunghi viaggi potrebbe percepire il tetto a 120 come una rinuncia. La rivendibilità? Probabile che il cliente urbano non la viva come un limite, ma la percezione varia per Paese. E c’è il tema immagine: in un mercato che racconta cavalli e display, proporre lentezza richiede coraggio narrativo.
Vedo una scena
tangenziale all’ora di punta, 70 all’ora costanti, sguardi stanchi. Quanto vale, lì, un’auto semplice, onesta, che costa il giusto e non ti distrae? Accetteremmo di andare un po’ più piano per pagare meno e avere meno complicazioni? Forse la vera corsa non è ai chilometri orari, ma a rimettere al centro ciò che serve davvero nelle nostre giornate. E la proposta di velocità limitata è una domanda aperta, più che una risposta.
