Scopri come Ford sta ripensando la sua strategia EV, puntando sulle batterie LFP e sulla produzione americana. Un equilibrio tra innovazione, politica e pragmatismo per rimanere competitivi nel mercato
In un cantiere tra campi e capannoni nel Midwest, una fabbrica prende forma. Le pareti parlano di futuro, ma il rumore di fondo è la politica. Ford prova a rimettere in sesto la rotta: meno auto elettriche spinte, più pragmatismo. E una scommessa che brucia: produrre in America con cervello, e un po’ di cuore, cinese.
Ford ha frenato sull’espansione EV. Ha posticipato investimenti, ridotto l’output del F-150 Lightning e ripensato i piani del Mustang Mach‑E. La domanda è mossa, la concorrenza è feroce, i tassi pesano. Ma la casa di Dearborn non abbandona la partita: rilancia dove il costo conta di più, nelle batterie LFP (litio-ferro-fosfato).
Il punto critico arriva a metà della strategia. La società costruisce a Marshall, Michigan, una fabbrica da circa 2,2 miliardi di dollari, dimensionata al ribasso rispetto ai 3,5 miliardi annunciati nel 2023. Capacità prevista: circa 20 GWh annui invece dei 35 GWh iniziali. Avvio stimato nel 2026, con una forza lavoro intorno a 1.700 addetti. Qui l’azienda userà una licenza tecnologica di un campione globale delle celle LFP, mantenendo proprietà e controllo statunitensi. È la chiave per restare nei binari del Inflation Reduction Act e aggirare il divieto di legami con “entità straniere di interesse” (FEOC).
Perché le LFP contano
Le celle LFP costano meno, sono robuste e tollerano bene i cicli di ricarica. Hanno minore densità energetica, ma servono i modelli di volume e le flotte. Ford le ha già portate su Mach‑E e sulla batteria standard del Lightning. Effetto pratico: prezzi più competitivi e minori rischi termici. Oggi la leadership industriale LFP è in Asia. Portare quel know‑how in USA, sotto controllo locale, accorcia la curva di apprendimento e riduce la dipendenza da fornitori esteri per i segmenti base.
C’è un rovescio. Le regole sui crediti fiscali da 7.500 dollari si sono fatte più dure nel 2024: componenti e minerali devono rispettare soglie di contenuto “non-FOEC”. Un passo falso nella catena di fornitura e l’incentivo salta. Ford sostiene che il modello “prodotto qui, tecnologia in licenza” sia conforme. In assenza di documenti pubblici completi sui contratti, alcuni passaggi restano non verificabili dall’esterno.
Qui entra in scena la politica. Donald Trump attacca l’idea di qualunque “piattaforma cinese” sul suolo americano, minaccia dazi più alti su veicoli e componenti e mette nel mirino i sussidi all’auto elettrica. Nel 2023 la polemica ha già colpito: la fabbrica non è andata in Virginia anche per timori su influenza cinese, ed è approdata in Michigan. A Washington, repubblicani e parte dei democratici vogliono garanzie su sicurezza, catena del valore e dati industriali. Il messaggio è chiaro: produzione sì, dipendenza no.
Sul terreno, però, contano i numeri. Le LFP tagliano i costi di qualche migliaio di dollari a veicolo, tengono meglio con ricariche frequenti, sbloccano nuovi usi per van e pick-up commerciali. In un mercato scosso da sconti e dalle mosse di Tesla, ogni dollaro risparmiato pesa. E il rallentamento EV di Ford non è ritirata: è un riposizionamento verso ibridi e modelli elettrici più sostenibili a livello di margini.
