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I meno giovani ricorderanno sicuramente quando Kawasaki annunciò che, nel lontano 2002 ci sarebbe stata una rivoluzione nel segmento Supersport, ossia le sportive di bassa cilindrata. Ebbene, nonostante il vecchio modello non andasse affatto male, tanto da riuscire a concedere un titolo mondiale a Andrew Pitt e uno nella Supersport Americana ad Eric Bostrom, ad Akashi si decise di tirare fuori una nuova moto, con una cilindrata peraltro abbastanza strana e fuori dalla norma. Nacque la ZX-6 RR, che dominò la scena stradale delle medie cilindrate per i 3 anni successivi. Adesso, a più di dieci anni di distanza, Kawasaki decide di riproporre la cilindrata di 636 CC, e da vita alla Kawasaki Ninja ZX 636 R. E noi siamo andati a testarla.
Design e Look
Il design esterno prende la sua forma dalla sorella maggiore, la ZX10R che al momento sta combattendo per il dominio del Mondiale Superbike tra le mani di Tom Sykes. Campionessa Supersport 2012, la Ninja è famosa per le sue linee appuntite e i suoi fianchi stretti per un quattro-in-linea. Offerta solo nelle colorazioni Verde su Nero e Bianco su Nero, ci piacciono molto i suoi fari a forma di occhio a mandorla e la sua presa d’aria centrale, che ha anche garantito (insieme alla rivisitazione dell’airbox e dei condotti di aspirazione) una potenza di ben 131 cavalli alla ruota, che per un seicento stradale non sono davvero pochi.
Lo scarico è stato posto lateralmente per aiutare la centralizzazione delle masse e l’abbassamento del baricentro, con un vantaggio nel comfort di guida e nell’agilità anche alle alte velocità davvero non indifferente. Il codino è stato rimpicciolito rispetto al vecchio modello, che rimane ancora in commercio, e adesso è molto più filante e aggressivo. La grafica ci ha piacevolmente sorpreso, per essere una grafica “base”, quindi non una Race Replica, è molto ben fatta e complessa, cosa non comune nel segmento. Non ci sono piaciute molto le frecce, grandi anche se integrate alla carrozzeria. Proprio questo essere parte unica con lo Chassis le rende difficili da sostituire con pezzi after market.
Motore e Telaio
Il telaio è un Perimetrale in Alluminio Pressofuso, con un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo di 23.5˚ e 101 mm di avancorsa. La sospensione anteriore è una Showa Big Piston Fork, che è rapidamente diventata la top seller per i primi equipaggiamenti delle moto giapponesi, e garantisce una corsa della ruota anteriore di 120 mm. Al posteriore abbiamo un mono di tipo Bottom-Link Uni-track, sistema sviluppato in collaborazione con i Team del mondiale SBK, con una corsa della ruota posteriore pari a 134 mm. Anche questo è completamente regolabile come la forcella, cosa molto utile se si considera che la taratura originale tende ad essere un pelo troppo rigida, specialmente se si ha intenzione di utilizzare la moto tutti i giorni e non solo per la sosta aperitivo e per le sparate domenicali.
Per il motore abbiamo un unità quattro in linea da 636 CC di cilindrata, con alesaggio e corsa di 67.0 x 45.1 mm. Il rapporto di compressione è di 12,9:1, abbastanza alto ma sempre nei limiti della classica affidabilità Jap. Con queste misure, e con l’airbox in pressione, si è arrivati a registrare un picco di 137 cavalli, che sono davvero tanti se si considera che la cilindrata è aumentata solo di 36 CC e che il valore migliore resta la coppia, con 71 NM a 11500 giri. Ma ciò che sorprende è la capacità che ha questo motore di erogare buona parte della coppia già intorno ai 3500 giri, rendendo la guida fluida e dando l’abilità alla 636 di sparare il pilota fuori dalle curve lente con una progressione lunghissima.
Elettronica e prezzi
Durante il nostro test abbiamo ereditato un modello con gomme ancora in ottime condizioni. Quindi il settaggio di base del KTRC, il Traction Control made in Kawa, era impostato ad uno, ossia al livello meno invasivo. Noi, per buona pace delle nostre velleità sportive (e per il bene del test) lo abbiamo impostato a tre, anche per sentire la sua risposta nelle condizioni un po più scabrose. Ebbene anche se il taglio è forse un po troppo immediato e brusco, dobbiamo dire che la sua funzionalità è fuor di dubbio. Non abbiamo esagerato ma abbiamo provato a metterci in guai discreti, con l’unico risultato di essere rimessi in riga dal TC, che diventava vagamente fastidioso solamente in presenza di radici sotto l’asfalto, tagliando in modo un po troppo indiscreto. A parte ciò, la 636 con il controllo di trazione diventa una moto a prova di neo patentati, sempre che si abbia almeno un po il cervello acceso.
Per quanto riguarda il fattore prezzo, la 636 si colloca leggermente al di sopra delle concorrenti con 12290 euro Franco concessionario, e con la possibilità di aggiungere anche l’ABS tarabile per uso pista della Kawa a soli 1000 euro in più. Certo, non sono pochissimi, ma al momento sono solo MV Agusta e Kawasaki ad offrire un pacchetto elettronico con controllo di trazione sulle loro medie cilindrate, e la F3 costa circa la stessa cifra, indice che spendere qualche centinaio di euro in più in certi casi aiuta sia nella guida sia nella salvaguardia della propria sicurezza.
