La Casa modenese ha apportato delle novità tecniche strepitose su i suoi bolidi stradali, anche grazie all’esperienza accumulata in F1. Scopriamo il modello della svolta Ferrari.
Ogni Ferrari riesce a essere speciale per un dettaglio estetico o una miglioria tecnica. Alcuni modelli hanno aperto nuove frontiere, stracciando vecchie convenzioni. C’è stata un’epoca in cui la vendita di una Ferrari senza un cambio manuale sembrava una eresia.
L’auto che ha cambiato tutto in F1 è stata la Ferrari 640, chiamata anche F1-89, una monoposto costruita per il campionato 1989. Progettata da John Barnard, fu assai innovativa, essendo la prima vettura di Formula 1 ad utilizzare un cambio semiautomatico sequenziale. Seguendo la prassi Ferrari c’era stata una valutazione tra gli elementi montati sui gioielli stradali e quelli lanciati in pista.
La 365 GT4 2+2 fu introdotta nel 1972 per pensionare la 365 GTC/4. In seguito si evolse nella 400, la prima Ferrari disponibile con cambio automatico. Nel 1979 la 400 fu sostituita dalla 400i a iniezione. La 412 migliorata fu commercializzata dal 1985 al 1989, ponendo fine alla più lunga serie di produzione Ferrari di sempre. Le tre vetture sono strettamente imparentate, in quanto sfruttarono la stessa carrozzeria, lo stesso telaio e lo stesso motore, evolutisi nel tempo.
Ferrari: l’auto della svolta
La serie 400 fu svelata al Salone di Parigi edizione 1976: per la prima volta una Ferrari di serie era disponibile anche con la trasmissione automatica, e il nuovo modello fu quindi battezzato 400 Automatic. La vettura non venne spedita sul mercato americano. Enzo Ferrari riteneva che le nuove normative ambientali e di sicurezza e un limite di velocità nazionale di 55 MPH suggerissero che le auto a 8 cilindri dell’azienda sarebbero state sufficienti nel mercato statunitense. Nacque proprio per offrire una alternativa gli appassionati.
Non mancava il potente V12 Colombo Tipo F 101 modificato appositamente. Era un motore con testa e monoblocco in lega, quattro alberi a camme in testa, 24 valvole con lubrificazione a carter umido.
La trasmissione era convenzionalmente accoppiata direttamente al motore, come sulla GTC/4, con un albero di trasmissione che la collegava al differenziale posteriore a slittamento limitato. Lo sterzo era servoassistito. I freni erano a disco su tutte e quattro le ruote.
