Nuova Honda Civic Type R: prova su strada, scheda tecnica e prestazioni

Abbiamo messo alla frusta la nuova Honda Civic Type R, giapponese che ha segnato il record al Nurburgring

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    La nuova Honda Civic Type R è nata per rompere gli schemi ancor più di quanto non lo abbia fatto la passata generazione. Schemi non solo estetici, date le appendici aerodinamiche tutto fuorchè sobrie, ma anche prestazionali, perchè ha messo a tacere qualsiasi voce possa pensare che una trazione anteriore non possa scaricare bene a terra più di 280 o 290 cavalli. D’altronde il record al Nurburgring la dice tutta, anche se lascia il tempo che trova.

    Tanta aerodinamica per un’estetica futuristica

    Honda Civic Type R dietro
    Spoiler posteriore Honda Civic Type R

    A prima vista il colpo d’occhio cade subito sullo spoiler della nuova Honda Civic Type R. Per la precisione ne sono due: uno segue la linea del lunotto, l’altro si distacca completamente e si impone come presenza massiccia sovrastando tutto il posteriore. Questo è solo il culmine di un pacchetto aerodinamico che serve a gestire i flussi d’aria su tutte le superfici, per mantenerli in parte attaccati ed in parte per generare vortici che permettano di ridurre la resistenza. Quindi non ci possiamo affatto meravigliare guardando lo splitter anteriore con tanto di alette alle estremità, le grandi prese d’aria nel paraurti per creare un raffreddamento ad hoc ai freni, il fondo piatto, le minigonne e l’estrattore posteriore, poichè servono per ricercare le prestazioni. Il contraltare però è un’estetica che ricorda un po’ i film della saga “The Fast and The Furious”, forse lontani dai canoni di sobrietà ai quali siamo abituati in Europa ma senza ombra di dubbio incisivi nel creare spettacolo e curiosità in chiunque dovesse passare accanto a quest’auto.

    C’è però da ammettere che, tutto sommato e scarico a tre uscite di diametro differenziato a parte, le appendici aerodinamiche sembrano la naturale estensione di una carrozzeria che fa delle linee spigolose già un tema proprio. Tutto il blocco anteriore, con il muso, sembra essere stato stirato lungo l’asse orizzontale, con fari che sembrano avere piccole gemme al posto delle luci di posizione, mentre i grandi stop dietro al cofano quasi potremmo pensare siano sproporzionati se non ci fosse la grande ala.

    Interni racing, ma inserti da migliorare

    Honda Civic Type R sedili in Alcantara
    Sedili sportivi Honda Civic Type R

    Che la nuova Honda Civic Type R sia un’auto dall’animo esplicitamente sportivo è un dato di fatto. Innegabile. Però proprio questo porta a chiedersi se sia il caso di accettare o meno, in fase di acquisto per i fortunati che potranno portarsela a casa, la presenza di alcune plastiche che sembrano economiche al tatto ed alla vista. Il blocco centrale del volante ad esempio non è il massimo, così come alcuni particolari di plancia e tunnel centrale. Poi ci sono gli inserti in carbon look che possono piacere o non piacere a seconda dei gusti personali, ma non è pensabile restare indifferenti ai sedili sportivi in Alcantara. Sono semplicemente racing, che significa funzionali, belli, contenitivi e con poggiatesta ovviamente integrato. Creano una posizione di guida ergonomicamente valida a patto che ci si aggiusti bene la distanza dai pedali rigorosamente in alluminio e profondità ed altezza volante. Poi bisogna guidare.

    Per chi dovesse essere interessato anche ad un commuting quasi giornaliero, a patto che un’auto del genere e con cerchi da 20 pollici possa digerire bene le asperità delle strade italiane, gli ingegneri hanno pensato ad una serie di comfort. La ricarica wireless in primis, ma anche un vano portaoggetti sotto al bracciolo centrale che ha uno spazio notevole. Certo per alzare il bracciolo c’è bisogno di infilare tutta la mano sotto al piano d’appoggio, ma in compenso non avrete problemi nemmeno a posizionare verticalmente bottiglie da 2 litri. Poi chiaramente ci sono diverse prese di ricarica USB (da 1.0 e 1.5 Ampere), una classica presa accendisigari ed un collegamento HDMI direttamente con l’impianto multimediale.

    Tecnologia, tanta tecnologia

    Honda Civic Type R infotainment
    Infotainment Honda Civic Type R

    I giapponesi non lasciano mai a desiderare in fatto di tecnologia, quindi ci aspettavamo un buon pacchetto di sistemi di assistenza da questa Honda Civic Type R. E non siamo stati delusi. I sistemi ADAS per monitorare e vigilare in modo attivo e passivo sulla guida ci sono tutti, così come altri apparati che aiutano nella vita di tutti i giorni, come retrocamera di parcheggio e sensori posti sia avanti che dietro la vettura. Poi si può contare sul monitoraggio angolo cieco degli specchietti, sul cruise control adattivo gestibile con comandi al volante, sul mantenimento attivo di corsia e riconoscimento dei segnali stradali. Il tutto che funziona in modo non troppo invadente e sembra essere perfettamente integrato nel sistema auto.

    Sul piano infotainment il display touchscreen al centro della plancia è il ponte di comando di tutte le funzioni, dal navigatore al pairing con lo smartphone attraverso bluetooth o mirrorlink. Dietro al volante c’è invece un display da 7 pollici che funge da strumentazione. Il contamarce è sempre in bella vista, così come tachimetro e contagiri, mentre si possono scegliere le informazioni accessorie da visualizzare, passando dal consumi all’accelerazione G, dal cronometro fino addirittura ai led di cambiata.

    Dimensioni Honda Civic Type R

    Honda Civic Type R di lato
    Profilo della Honda Civic Type R

    Rispetto alla concezione classica di segmento C la nuova Honda Civic Type R è nettamente più lunga, perchè non si mantiene in un range oscillante tra i 4.28 ed i 4.34 metri circa ma si spinge addirittura fino a 4.56 metri. Questo significa infatti spazio interno valido anche per i passeggeri seduti in seconda fila e bagagliaio di notevoli dimensioni, perchè ospita fino a 476 litri con schienali non abbattuti. Il rovescio della medaglia è che, chiaramente, non è facilmente parcheggiabile in città sovraffollate.

    Prova con nuovo VTEC turbo

    Honda Civic Type R VTEC
    Motore VTEC turbo Honda Civic Type R

    Senza ombra di dubbio il passaggio del VTEC dalla versione aspirata a quella turbo è stato un colpo per tutti gli appassionati delle auto giapponesi. O almeno per tutti quelli che non hanno avuto modo di provarlo in questa configurazione. Questo perchè il 2.0 della famiglia Earth Dreams Technology è un motore con turbo a fasatura variabile, capace di erogare 320 cavalli di potenza massima e 400 Nm di coppia. Sostanzialmente è pronto a partire dai 2.200 giri in poi, soglia oltre la quale la spinta si comincia a sentire e sale in modo costante e senza sosta fino a circa 4.500 giri, valore oltre il quale il contagiri spicca praticamente il volo fino ai 7.000. Poi entra il limitatore e c’è bisogno necessariamente di cambiare marcia. A tal proposito dimenticatevi il cambio automatico, perchè la mano dovrà scattare verso la leva corta del cambio manuale a 6 marce ed innestare il rapporto successivo con grazia e decisione nello stesso momento. Oggettivamente è una goduria manovrare questo meccanismo, che innesta anche rapporti più corti del 7%, perchè non si sbaglia un colpo e le marce entrano meravigliosamente. Chiaro però che la strada non è il terreno di battaglia ideale per questa Type R, che al Nurburgring ha chiuso un giro in 7’43″8, accaparrandosi il record di categoria. Quindi siamo scattati in pista.

    Girando in pista si può effettivamente capire quanto il lavoro di ingegneria ed elettronica dietro questa Honda sia stato notevole, tale da arginare il naturale sottosterzo che una “tuttavanti” (motore e trazione entrambi sull’anteriore) manifesta in uscita di curva. Tutto è merito non solo di un differenziale a slittamento limitato montato sull’asse anteriore, ma anche del sistema VSA – Vehicle Stability Assist – che frena le ruote interne alla curva così da permettere una dinamica in curva migliore. Ebbene con questa Civic si può entrare in curva ancora leggermente pinzati, non troppo per evitare di scomporre eccessivamente il posteriore, per poi impostare l’angolo di sterzo e mantenerlo in modo granitico fino al momento della riapertura del gas. Questo è permesso anche dallo sterzo elettrico, dobbiamo ammetterlo, che quando la modalità di guida pistaiola “+R” è attivata diventa duro proprio come su un’auto da competizione. Attraverso il pedale dell’acceleratore ride by wire basta poi dare quel filo di gas giusto per avere trazione e far lavorare il differenziale a centro curva, poi si affonda piano piano sempre di più in uscita. Si snocciolano così un paio di marce e si affonda nuovamente sul pedale del freno, molto duro anche questo come il volante e che non chiede altro se non kg di spinta a sufficienza, così da richiamare all’ordine l’impianto frenante Brembo con pinze a 4 pistoncini e dischi da 350 mm all’anteriore. Forati, naturalmente.

    Seppur i 4.56 m di lunghezza si facciano sentire in pista, dove a maggior ragione in curve strette si preferirebbe un’auto con passo più corto e più agile, il 45% in più di rigidità statica ed il 37% in più di rigidità torsionale regalati al telaio fanno decisamente la differenza. Questo perchè non si avverte una torsione evidente e la risposta delle sospensioni – McPherson anteriori e Multilink posteriori – è facilmente leggibile ed interpretabile come sincera. Le eventuali perdite di aderenza sono trasferite al pilota velocemente, per tirare subito le redini di questo bolide e rimetterlo in asse.

    Conclusioni

    Honda Civic Type R tre quarti avanti
    Anteriore della nuova Honda Civic Type R

    Oggettivamente la nuova Honda Civic Type R è un’auto fatta per darci dentro durante i track day della domenica e togliersi belle soddisfazioni, anche perchè risulta affilata come poche se ne si interpreta la guida nel giusto modo. Con nu prezzo vicino ai 39.000 euro è difficile trovare di meglio in fatto di scheda tecnica e prestazioni, mentre il discorso cambia per chi preferisce avere interni più esclusivi e rifiniture più pregiate. La nuova Type R è un’auto che bada molto alla sostanza più che all’apparenza, tanto che quando la si accende la modalità di guida predefinita è sempre la “Sport”, indipendentemente dalla selezione attiva all’ultimo spegnimento. Certo si può anche passare in “Comfort” piuttosto che in “+R” se si vogliono una risposta più blanda del gas e delle sospensioni più morbide, ma a quel punto tanto vale rivedere le proprie aspettative e guardare verso altri prodotti.