Auto elettriche Peugeot Citroën: un giro con la flotta di Malpensa [FOTO]

Parliamo di auto elettriche, nel caso specifico quelle prodotte dal gruppo Peugeot-Citroën. L’occasione è una conferenza stampa tenuta il 20 ottobre all’aeroporto di Malpensa in cui Sea, la società che gestisce gli aeroporti milanesi, ha presentato i risultati di quasi un anno di utilizzo nell’esercizio dell’aeroporto di una piccola flotta composta da 21 automobili elettriche: 11 Peugeot iOn e 10 Citroën C-Zero. Allo stato attuale quello delle flotte aziendali, di proprietà o più spesso con la formula del noleggio a lungo termine, è l’unico reale utilizzo delle vetture elettriche in Italia. Da un punto di vista relativo il settore è in forte crescita: +49% nelle immatricolazioni da gennaio a settembre 2015 rispetto allo stesso periodo del 2014. Ma i numeri assoluti sono ancora del tutto irrilevanti: 1.154 veicoli venduti, pari allo 0,1% di un mercato dominato dai diesel (663.708 unità) che hanno una quota del 55,2%. A grande distanza troviamo benzina col 31%, Gpl 8%, metano 4,1% e ibride 1,6%.

PERCHE’ L’AUTO ELETTRICA NON TIRA

I motivi sono molto concreti e ampiamente noti a tutti: assenza d’infrastrutture per la ricarica, scarsa autonomia, tecnologia delle batterie ancora poco adatta, tempi di ricarica troppo lunghi, prezzo delle vetture elevato. Per questo motivo solo le grandi aziende e i maggiori enti pubblici possono ricavare alcuni vantaggi dal loro utilizzo. E qualcosa si sta muovendo, seppure lentamente.

Dicevamo di Sea, appunto. Negli undici mesi di utilizzo a Malpensa, la flottiglia Peugeot-Citroën ha percorso 50.904 Km, pari ad una media di 2.424 Km a vettura. Sono state installate 6 colonnine di ricarica, a cui si aggiungono le postazioni nelle officine e nei siti di manutenzione. La percorrenza media con una ricarica completa ha raggiunto valori da 90 a 100 Km. Allargando il discorso, oggi il 27% dei 372 veicoli di Sea è elettrico, inclusi i mezzi speciali come i trattorini per il traino dei bagagli e i nastri mobili per carico e scarico. Aggiungendo le numerose procedure di risparmio energetico adottate in tutti gli immobili e i sistemi dell’aeroporto, negli ultimi cinque anni sono stati risparmiati quasi 13,2 megawatt/ora pari al 7,4%. A grandi linee significa poco più di un milione e mezzo di euro. Non sono bruscolini. Da un punto di vista ambientale, significa anche un sacco di gas nocivi in meno immessi nell’atmosfera.

PEUGEOT ION E CITROËN C-ZERO: OTTIME IN CITTA’

Abbiamo dato un’occhiata da vicino alle Peugeot iOn e Citroën C-Zero durante un giro nella struttura dello scalo lombardo. Chiaramente si tratta di mezzi concepiti per un uso esclusivo urbano. Dati i problemi infrastrutturali sopra elencati, non è pensabile avventurarsi fuori dalla città a bordo di un’auto elettrica. Non in Italia. E comunque nemmeno all’estero i tempi di ricarica si accorciano. I problemi di utilizzo restano gli stessi. Tra l’altro, nel nostro Paese abbiamo qualche problemuccio già col metano: in 8 regioni su 20 non esiste nemmeno un distributore in autostrada.

Peugeot iOn e Citroën C-Zero: due vetturette per certi versi sorprendenti. Compattissime (3,48 metri la iOn e 3,474 la C-Zero) ma in grado di ospitare discretamente quattro persone; leggere nonostante le batterie: rispettivamente 1.140 e 1.195 Kg, pesi di altri tempi; e una notevole agilità dovuta proprio alla tecnologia elettrica. I 67 cavalli di potenza massima non devono ingannare; alle velocità cittadine non ne servono di più, perché lo scatto è dato dalla coppia elevatissima di queste macchine. Ricordiamo che, per complesse questioni tecniche legate proprio al loro funzionamento, i motori elettrici hanno a parità di potenza una coppia motrice di gran lunga superiore a quella dei motori a combustione; soprattutto, la sua erogazione è costante non appena si accelera. In altre parole, un motore elettrico ti dà subito tutto quello che ha e continua a dartelo fino a quando non smetti di accelerare.

Nel caso di Peugeot iOn e Citroën C-Zero troviamo una coppia di 194 e 180 Newton metri, erogata subito. Per fare un confronto in casa, dobbiamo prendere la Peugeot 208 o l’equivalente Citroën C3 col PureTech 1.2 turbo tre cilindri a benzina, dotato di una coppia di 205 Nm ma 110 cavalli. Oppure passare al diesel col motore BlueHDi da 75 cavalli e 233 Nm, però erogati in un arco di giri abbastanza ristretto, come tutti i diesel.

Un altro plus di queste piccole elettriche è la tenuta di strada. Le batterie, se da una parte aumentano il peso, dall’altra migliorano notevolmente la tenuta perché sono sempre collocate sotto il pianale. E queste due piccolette sanno farsi valere; merito anche del ponte De Dion per la sospensione posteriore e dell’immancabile sistema Esp, a cui aggiungiamo il ripartitore elettronico della frenata. E aiuta anche il fatto di avere la trazione posteriore, quindi meno sottosterzo nelle curve. Abbiamo dunque compattezza, grande scatto, eccellente tenuta e buoni freni. L’ideale per sopravvivere nelle nostre caotiche e indisciplinate città. Fino a quando dura la batteria, ovviamente.

L’IBRIDO E’ L’IDEALE PER IL PRESENTE

Tuttavia, se vogliamo cominciare subito a ridurre notevolmente i consumi di carburante fossile, la strada più pratica da percorrere è quella delle automobili ibride. Uniscono il meglio dei due mondi: dove si consuma e inquina di più, in città, sfruttano il motore elettrico, poi avviano quello a combustione, che provvede anche alla ricarica dell’elettrico sfruttando inoltre il recupero dell’energia cinetica in frenata. Non lo scopriamo certo noi. Ormai tutti i grandi costruttori hanno intrapreso la produzione di questi modelli. C’è chi ne ha fatto una bandiera, come il gruppo Toyota, chi invece è ancora molto timido come il gruppo Fiat-Chrysler, dove per il momento troviamo questa tecnologia applicata solo in Ferrari, per cui numericamente non fa testo. Entrambi hanno valide ragioni per le loro scelte; ma le normative internazionali e la situazione demografico-ambientale del pianeta non lasciano troppe alternative concrete. Del resto, i motori a combustione non si possono spremere all’infinito; l’elettronica ha consentito miglioramenti impressionanti ma non è magia. E nessuna persona normale comprerebbe un’auto che non si muove solo perché deve contenere le emissioni. Chi afferma il contrario è un fanatico ambientalista o dice bugie.

Dal punto di vista dell’ibrido Peugeot e Citroën si difendono bene in modo originale. Perché il gruppo PSA è stato il primo al mondo ad introdurre in modelli di larga serie la tecnologia ibrida diesel. Il motore 2.0 HDi Fap da 163 cavalli è unito ad un propulsore elettrico da 37 cavalli che agisce sulle ruote posteriori. Così abbiamo 200 cavalli e una trazione integrale. L’elettronica sofisticata consente poi di gestire queste proprietà con la più vasta versatilità possibile. Questo gruppo motopropulsore (“Power unit” è di moda dire oggi) è disponibile attualmente su Peugeot 3008, Peugeot 508 RXH e DS 5 Hybrid 4×4. Un buon passo avanti.