Oggi parliamo di storia, di auto d’epoca: la Citroen DS. Parigi, 6 ottobre 1955: in quel giorno d’autunno di 60 anni fa, durante il locale salone dell’automobile si alzarono i veli che coprivano la Citroën DS 19. Era la nuova ammiraglia della casa francese, a cui spettava la pesante responsabilità di sostituire la Traction Avant, il modello che si era identificato con la casa del double chevron nei venti anni precedenti. L’aspetto e la tecnologia di questa nuova vettura la rendevano rivoluzionaria, e la casa giustamente vi affidava gran parte delle proprie sorti.
Un nome, un destino
Tali erano le aspettative sulla nuova arrivata che subito venne circondata da attenzioni speciali. A cominciare dal nome: leggendo la sigla in francese, cioè “de es”, si ha un’assonanza con la parola “déesse”, dea. Il gioco fu spinto ancora oltre nel 1964, quando fu introdotta la versione di lusso della DS: venne chiamata Pallas, come la dea della mitologia greca Atena (Pallade Atena).
Un’opera d’arte molto italiana
Lunga, sinuosa, aerodinamica, bellissima: lo stile della DS parla la nostra lingua, poiché la vettura venne disegnata dall’italiano Flaminio Bertoni, il quale diede un’anima al progetto dell’ingegnere areonautico André Lefèbvre. Ma l’idea originale del progetto di erede della Traction Avant risale al 1938 e fu dell’amministratore delegato Pierre Boulanger, il quale tre anni prima aveva raccolto le redini della società dopo la scomparsa del fondatore André Citroën. Boulanger morì a sua volta nel 1950 in un incidente.
Sotto il vestito, tutto
La Citroën DS non era solo bella da vedere. Aveva anche tanta sostanza. Oltre a montare i freni a disco anteriori, prima auto europea a farlo, ad adottare una trasmissione semiautomatica (niente pedale della frizione) ed una sorta di ripartitore idraulico della frenata, le sue sospensioni furono talmente innovative da diventare leggenda al pari del suo aspetto. Erano le famose sospensioni idropneumatiche. Gli ingegneri della Citroën lavorarono per dieci anni allo sviluppo di questa soluzione (derivata da un meccanismo creato nel 1925 dall’inventore George Messier), che permetteva di mantenere costante l’altezza da terra della vettura e di non trasferire all’abitacolo gli scossoni.
Le leggendarie sospensioni
A grandi linee, il sistema funzionava così: ogni ruota era collegata ad un martinetto idraulico, la cui testa era fissata alla scocca, mentre il pistone si muoveva con la ruota. Il fluido (olio) era distribuito ai martinetti da una pompa ad alta pressione. Collegata sopra ogni martinetto si trovava una sfera d’acciaio, riempita nella metà inferiore dall’olio proveniente dalla pompa e in quella superiore da azoto (separati da una membrana). Lo spostamento verticale della ruota quando incontrava un ostacolo sul terreno provocava il movimento del martinetto; la conseguente compressione o espansione dell’azoto “assorbiva” o “respingeva” il movimento in direzione della ruota, impedendo che l’energia dello scossone si trasferisse all’abitacolo, quindi ai passeggeri. Inoltre il meccanismo consentiva sempre il livellamento dell’altezza da terra: quando l’azoto si comprimeva, la pompa spingeva più olio nel circuito; quando il gas si espandeva, accadeva il contrario. Per questo motivo la DS e le sue eredi si abbassavano una volta spento il motore: perché non veniva più alimentata la pompa, quindi calando la pressione dell’olio si abbassava (progressivamente) anche la vettura. La stessa pompa idraulica alimentava il circuito dei freni, della trasmissione e dello sterzo. Una meccanica così sofisticata e avveniristica non poteva essere esente da problemi. In particolare, i tipi d’olio usati nei primi anni erano soggetti ad ossidazione e provocano corrosioni agli organi meccanici circostanti, quindi perdite e guasti. Nel 1967 questi problemi vennero risolti definitivamente con l’adozione di un nuovo tipo d’olio minerale.
De Gaulle le doveva la vita
Le sospensioni idropneumatiche comunque funzionavano egregiamente. Poiché l’altezza da terra rimaneva costante, era possibile perfino proseguire la marcia con una gomma sgonfia (e per cambiarla si poteva al limite fare a meno del cric). Lo sperimentò sulla propria pelle il 22 agosto 1962 Charles De Gaulle, all’epoca presidente della Repubblica francese. Un mese prima De Gaulle firmò il trattato che sanciva l’indipendenza dell’Algeria, dopo una lunga e sanguinosa guerra. Un commando di estremisti contrari all’abbandono da parte francese della colonia nordafricana cercò di assassinare il presidente e organizzò un attentato.
Nella località di Petit-Clamart, tra Parigi e la base aerea militare di Villacoublay, dove stavano transitando le due DS presidenziali, i terroristi aprirono il fuoco usando fucili mitragliatori, e colpirono più volte la DS che trasportava De Gaulle e la moglie Yvonne. La carrozzeria (non blindata) venne crivellata, due gomme vennero forate. Forse un’auto normale si sarebbe girata o ribaltata ma la DS, grazie al suo sistema di sospensioni (e alla freddezza dell’autista, l’agente Francis Marroux), mantenne l’assetto di marcia e l’autista fu così in grado di allontanarsi dalla zona dell’agguato. Gli occupanti della vettura rimasero illesi. Gli attentatori vennero rapidamente bloccati.
Le evoluzioni del modello
Durante i vent’anni di produzione, la Citroën DS conobbe molte revisioni ed evoluzioni, che portarono le vendite mondiali ad avvicinarsi ad 1,5 milioni di esemplari complessivi. Sono da ricordare la cabriolet del 1958, un capolavoro nel capolavoro; la versione economica, denominata ID (letta alla francese, “idée”, idea); la Pallas del 1964, versione lussuosa e oggi ricercatissima dai collezionisti. Il restyling del 1965 introdusse la DS 21, in cui spiccava soprattutto e finalmente un motore accettabile, un 2.1 da 109 cavalli, che permise di abbandonare l’originario e addormentato 1.9 da 75 cavalli che risaliva all’epoca della Traction Avant.
Lo squalo
Si arrivò al 1967 con l’introduzione della seconda serie. La novità più vistosa era nei gruppi ottici anteriori, composti da due proiettori carenati. Quello più interno ruotava insieme allo sterzo, per ridurre gli angoli bui. Ma questa chicca non venne inizialmente omologata per il mercato italiano (lo fu dal 1969), né per quello americano. La carenatura dei fari regalava alla DS l’aspetto di uno squalo; da qui il soprannome. Nel 1969 la DS 21 IE introdusse, appunto, l’iniezione elettronica, prodotta dalla Bosch. La potenza del motore salì a 139 cavalli (188 Km/h di velocità massima). Non vanno dimenticate le versioni station wagon, chiamate Break, introdotte nel 1968. Un pugno nell’occhio, ma la versatilità era notevole: potevano ospitare fino ad otto persone o un carico molto voluminoso (venivano usate anche come ambulanze).
Le competizioni
Nonostante dimensioni non proprio ideali per le corse, la Citroën DS seppe dire la sua anche nelle competizioni. Vinse infatti due edizioni del rally di Montecarlo, due volte il Tour de Corse, una volta il rally dei Mille Laghi e tre volte il rally del Marocco.
L’eredità
La Citroën DS uscì di produzione nel 1975, sostituita dalla CX. Ma non è mai tramontato il prestigio del marchio nell’immaginario degli automobilisti, non solo francesi. E’ tale l’importanza mondiale della DS che la Citroën ha deciso nel 2009 di rispolverarne il marchio per la sua linea attuale di modelli premium: DS3, DS4 e DS5. La DS3 viene tuttora impiegata nel campionato mondiale rally WRC, nel quale ha vinto il titolo nel 2011 e 2012 con Sébastien Loeb. DS è diventata negli ultimi tempi un brand autonomo. La DS attuale è proiettata nel futuro, ovviamente. Ma la vettura originaria non è mai uscita dal cuore degli appassionati. Non si contano i club storici attivi ancora oggi. E, come una bella donna, quando passa non si può evitare di ammirarla estasiati.
Parole di Roberto Speranza
