Motor Show Bologna 2016

Alfa Romeo Giulia 2016: prova su strada, prezzo e motori [FOTO]

Alfa Romeo Giulia 2016: prova su strada, prezzo e motori [FOTO]
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Ultimo aggiornamento: Mercoledì 16/11/2016 15:26

    Prova su strada della nuova Alfa Romeo Giulia 2016 - Il gran giorno è finalmente arrivato. Ecco che possiamo mettere le mani sul volante della nuovissima berlina Alfa Romeo, che negli ultimi mesi ha davvero fatto parlare tantissimo di sè. E del resto non ci vuole molto a capire che ci troviamo di fronte ad un’auto di quelle che lasciano il segno. Tanto per cominciare con la Giulia si torna alla trazione posteriore (esclusi gli exploit di 8C e 4C, che sono un discorso a parte) e questo significa non solo che si può sferrare un’offensiva di tutto rispetto alla concorrenza tedesca, ma anche che il piacere di guida ne beneficia. I motori, poi, sono tutti nuovi e lo stile è tipicamente italiano, con un non so che di Maserati. Andiamola a scoprire nel dettaglio.

    Cominciamo proprio dal design dell’Alfa Romeo Giulia, elemento essenziale sulle vetture di questa fascia, ma al tempo stesso anche oggetto di molte discussioni negli ultimi tempi. C’è chi ha detto che assomigli ad una BMW e, in un certo senso, è anche vero se parliamo di proporzioni. Con il passaggio all’architettura a trazione posteriore con motore longitudinale anteriore cambiano completamente le proporzioni esterne: lo sbalzo anteriore si fa molto ridotto e gli angoli del muso molto più “appuntiti” (anche se mitigati molto bene dalla fanaleria che si estende molto anche sul parafango, creando un effetto tridimensionale), il cofano è piuttosto lungo e l’abitacolo nel complesso è arretrato verso l’asse della trazione. Ma le forme sono morbide e sinuose, niente a che spartire con le linee spezzate e nette dello stile BMW. La Giulia sembra quasi disegnata dal vento a guardarla dal fianco, ma non rinuncia ad un look più incisivo per quanto riguarda la fanaleria posteriore, che richiama un po’ quella della Maserati GranTurismo. Dal vivo si apprezzano perfettamente le ottime proporzioni della Giulia, così come la sua eleganza mista a sportività tipica del DNA Alfa Romeo. Ottimo anche il coefficiente di penetrazione aerodinamica di 0.25, ottenuto non solo con una carrozzeria ben studiata, ma anche con un’ampia carenatura del sottoscocca.

    Gli interni dell’Alfa Romeo Giulia? Quando si parla di una berlina premium di segmento D le aspettative sono molto alte per quanto riguarda l’abitacolo. E aggiungiamoci anche che il sottoscritto è un pignolo di prima categoria quando si tratta di giudicare gli interni: quindi mi armo di occhio clinico e mi metto a dare un’occhiata. Cominciamo dalla portiera, che è bella consistente e dà un’impressione di solidità. Veniamo accolti da un abitacolo che segna un nuovo inizio all’interno del corso stilistico Alfa Romeo. Anche in questo caso si gioca molto sul mix tra eleganza (si notino i pregiati sedili in pelle o le varie modanature in alluminio o legno) e sportività (pulsante di avviamento sul volante, grafica del cruscotto sportiva, ecc.). La plancia, a sviluppo orizzontale, è realizzata di una plastica davvero morbidissima nella parte superiore, oserei dire la più morbida della categoria. E la plastica morbida al tatto non finisce qui, perchè è utilizzata anche per la fascia centrale, per le paratie laterali del tunnel centrale e per la parte alta dei pannelli porta. C’è chi al Salone di Ginevra 2016 si è lamentato perchè la parte bassa della plancia è di plastica dura: posto che nella categoria sono tutte così, ma vi siete mai resi conto di quanto durerebbe con tutte le strisciate con le scarpe? Proseguiamo con l’analisi dei dettagli: tutti i coprimontanti sono rivestiti in tessuto (alcune concorrenti hanno solo i montanti A con questo trattamento), il cassettino davanti al passeggero è rivestito in velluto per non creare rumori con gli oggetti interni e il feedback di bocchette dell’aria e pulsanti è di pregio. Molto ben realizzate, infine, le doppie guarnizioni sulle porte e in generale gli assemblaggi sembrano precisi e robusti. Posso assicurarvi che non teme il confronto con Mercedes Classe C, Bmw Serie 3 o Audi A4, checchè qualcuno ne dica.

    Parlando di dimensioni, l’Alfa Romeo Giulia è una delle più compatte del segmento D, il tutto senza andare a pregiudicare le misure interne. Lunghezza di 4639 mm, larghezza di 1873 mm, altezza contenuta a 1426 mm ed un generoso passo di 2820 mm. Ben rifinito anche il bagagliaio, che è in grado di accogliere 480 litri con i sedili posteriori in posizione.

    L’Alfa Romeo nella sua storia è sempre stata all’avanguardia della meccanica. Per tornare allo splendore di un tempo, i tecnici hanno deciso di partire da un foglio bianco per lo sviluppo del nuovo pianale Giorgio a trazione posteriore dal quale nasceranno la maggior parte dei nuovi modelli futuri. Lo schema sospensivo è molto pregiato e prevede un quadrilatero alto all’anteriore, con asse di sterzo semi-virtuale che ottimizza l’effetto filtrante e consente di sterzare in modo preciso, ed un multilink al posteriore a quattro bracci e mezzo (battezzato Alfa Link). Si è lavorato molto sul contenimento dei pesi, in modo da ottenere prestazioni superiori alla concorrenza a parità di motorizzazione. Molto interessante anche il sistema “Integrated Braking System” (IBS), ossia un brake by wire che è in grado di azionare le singole pinze dei freni tramite una centralina che legge il carico pedale del guidatore. La gamma ruota attorno a tre motorizzazioni. Il nuovo motore 2.0 litri benzina è un quattro cilindri in linea costruito interamente in alluminio. Tra le peculiarità di questo motore, oltre al sistema elettroidraulico di attuazione valvole MultiAir, spiccano il sistema di sovralimentazione “2-in-1″ e l’iniezione diretta con sistema ad alta pressione da 200 bar, che si traducono in una risposta particolarmente pronta ai comandi dell’acceleratore in tutto l’arco di funzionamento e in una notevole efficienza nei consumi. La potenza massima è di 200 CV a 5.000 giri/min con una coppia motrice di 330 Nm a 1.750 giri/min, e l’abbinamento è con il nuovo cambio automatico a 8 marce. Arriverà nel mercato in un secondo momento rispetto al lancio commerciale. Completamente nuovo è anche l’inedito 2.2 litri Turbodiesel, il primo diesel della storia Alfa Romeo costruito interamente in alluminio. Si tratta di un quattro cilindri in linea caratterizzato dal sistema d’iniezione di ultima generazione MultiJet II con Injection Rate Shaping (IRS) per ridurre ruvidezza e rumorosità e pressioni d’esercizio di 2.000 bar. Il turbocompressore a geometria variabile ad attuazione elettrica rappresenta lo stato dell’arte della meccanica e minimizza i tempi di risposta assicurando, nello stesso tempo, vantaggi in termini d’efficienza. I più raffinati livelli di comfort ed esperienza di guida sono inoltre garantiti dall’utilizzo del contralbero di equilibratura. Sono disponibili due versioni, rispettivamente con potenza di 179 CV a 3.750 giri/min (coppia massima di 450 Nm a 1.750 giri/min) e 150 CV a 4.000 giri/min (380 nm a 1.500 giri/min). Per entrambe le configurazioni – abbinate alla trazione posteriore – sono disponibili il cambio automatico a 8 marce o, in alternativa, quello manuale a sei marce. In termini di prestazioni, il 150 cavalli accelera da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi (8,2 secondi per la versione automatica) e raggiunge i 220 km/h, mentre il 180 cavalli scatta da 0 a 100 km/ in 7,2 secondi (6,8 l’automatica) e raggiunge i 230 km/h. La punta di diamante della gamma è la Quadrifoglio, dotata del 2.9 BiTurbo V6 benzina. Ispirato da tecnologie e competenze tecniche Ferrari, il motore BiTurbo benzina 6 cilindri è totalmente in alluminio – per ridurre i pesi assoluti della vettura, in particolare quello sull’asse anteriore – ed eroga 510 CV di potenza e una coppia di oltre 600 Nm, regalando così prestazioni entusiasmanti: velocità massima di 307 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi. Tra l’altro, sebbene i valori di potenza e coppia siano sensazionali, il 2.9 BiTurbo benzina da 510 CV è best in class nelle emissioni (198 g/km di CO2 con cambio manuale a 6 marce, con l’attuale ciclo di omologazione vigente) ed è sorprendentemente efficiente nei consumi, grazie al sistema di disattivazione dei cilindri a controllo elettronico.

    GIULIA TURBODIESEL MANUALE A questo punto, dopo aver conosciuto nel dettaglio com’è questa Giulia, mettiamoci finalmente al volante. La prima versione che provo è la 2.2 Turbodiesel 180 cavalli con cambio manuale a sei marce in allestimento Super. La posizione di guida è piuttosto bassa come si addice ad un’auto dall’indole sportiva, ma grazie alle ampie regolazioni del sedile ognuno riesce a trovare comodamente la sistemazione che più gli si addice (peccato per la regolazione dello schienale a leva). Poi il pulsante di avviamento sul volante è semplicemente spettacolare: certo, è solo un dettaglio, ma è davvero d’impatto. Anche su di una semplice Giulia diesel. Mettiamo in moto e partiamo: la frizione è molto leggera, ma non per questo rinuncia ad offrire un buon feedback all’azionamento. Il cambio è preciso e secco negli innesti, forse un pelo troppo finanche per chi vuole una guida più rilassata, ma è una questione di gusti personali. Fin dai primi metri al volante della Giulia quello che si apprezza è lo sterzo. Stiamo parlando di un comando davvero millimetrico, che ti permette di cucire esattamente ogni traiettoria che ti passa per la mente. Ma attenzione, perchè questo non significa affatto che il carico volante sia eccessivo. Tutt’altro, la servoassistenza è semplicemente perfetta: leggera il giusto a bassa velocità, più consistente aumentando il ritmo. Non si ha mai da pensare “vorrei un feedback differente”, tanto per capirci. E poi c’è l’assetto. Cominciamo già col dire che, visto lo schema sospensivo che può vantare come abbiamo appena visto, le premesse ci sono tutte. E le attese sono completamente soddisfatte da un’auto che è letteralmente incollata a terra in curva, nonostante le condizioni di forte pioggia della nostra prova. Anche prendendo le curve molto allegre l’anteriore è ben piantato, sembra andare su binari, e non accenna per niente al sottosterzo. Il posteriore, invece, nonostante la trazione posteriore non perde facilmente il grip, ma anche quando questo succede arriva l’intervento preciso dell’ESP a rimetterci in traiettoria. L’ottima tenuta di strada non va per niente ad inficiare il comfort di marcia, perchè ogni asperità del terreno è assorbita davvero bene, con un lavoro silenziosissimo (a dire il vero non si avverte il minimo rumore) e preciso anche degli ammortizzatori. E già che si parla di comfort diciamo pure che l’insonorizzazione è molto curata, sia quella dall’ambiente esterno che quella dal motore. E questo include anche la marcia autostradale, dove il rumore più fastidioso durante la prova era dovuto giusto alla pioggia scrosciante, ma ad ogni modo si riusciva a parlare senza dover urlare. A proposito di motore, il 2.2 Turbodiesel è un motore tutto nuovo con basamento in alluminio, ottimamente bilanciato in termini di vibrazioni. É silenzioso nel suo funzionamento e soprattutto lo si apprezza per la regolarità di erogazione della potenza. Dimenticatevi il “calcio nel sedere”, perchè sulla Giulia Turbodiesel si è optato per una regolarità di erogazione molto simile a quella che troviamo sulle concorrenti tedesche. A prima sensazione può quasi sembrare che riprenda poco, ma basta guardare il tachimetro per accorgersi di essere già a velocità molto elevate. La potenza sembra essere proprio quella giusta per una berlina di segmento D, quanto basta per muoversi con brio, con sufficiente spinta anche per fare sorpassi senza impensierirsi. Devo spendere anche parole di elogio per la frenata, che si è dimostrata sicura anche con tanta acqua sull’asfalto. La Giulia si ferma in spazi di arresto ridottissimi, anche ad alte velocità. E il sistema di brake by wire secondo me è gestito molto bene, perchè restituisce un feedback consistente sul pedale, senza alcun tipo di tamburellamento quando si attiva l’ABS. GIULIA TURBODIESEL AUTOMATICA A questo punto scendo dalla Giulia Super Blu Montecarlo con cambio manuale, per passare ad una Giulia bianca sempre 2.2 Turbodiesel 180 cavalli, ma questa volta con il cambio automatico. Questa è un’accoppiata che sicuramente avrà molto successo, perchè la trasmissione ZF ad otto rapporti rende la guida estremamente comfortevole e rilassata. Se si guida in modo tranquillo, o comunque normale, il passaggio da una marcia all’altra quasi non si avverte (parliamo di 100 ms circa): non si avvertono colpi o cali di potenza. Basta, poi, forzare un po’ la mano per capire quanto possa essere performante anche in termini di pure prestazioni. Se si accelera a tavoletta si sale di velocità che è una bellezza, con le marce inserite una dopo l’altra con appena un accenno di colpo alla schiena ad ogni inserimento, nonostante si stia chiedendo il massimo. E il manettino DNA? Che dire, è piacevole perchè comunque permette di regolare le funzioni principali della vettura (sterzo, cambio, risposta dell’acceleratore, ecc.), anche se devo ammettere che la mia modalità preferita resta la Dynamic. Non solo perchè si addice perfettamente al tipo di auto, ma anche perchè non diventa per niente nervosa. Sa essere brillante e sportiva, ma senza trascurare il comfort. Il cambio automatico è anche dotato di funzione di sailing per rismarmiare carburante quando si viaggia a velocità costante, tipo in autostrada. E sul capitolo consumi posso dire che mi è sembrato che la Giulia Turbodiesel consumi poco per la potenza che ha, anche se si è trattato solo di un primo contatto. Guidando veramente forte si fanno gli 8 litri per 100 km, un valore che si abbassa senza problemi con una guida più normale e attenta. Insomma, in conclusione il suggerimento è quello di provarla. La nuova Alfa Romeo Giulia è un’auto che merita di essere guidata, per capire l’ottimo lavoro svolto dal team di ingegneri che ha curato lo sviluppo della vettura.

    Già a partire dalla versione base, la Giulia offre una dotazione di serie molto ricca: pulsante di avviamento sul volante, volante in pelle, sedili anteriori a 6 regolazioni, display cluster TFT da 3,5″, cerchi in lega da 16″, pinze freno in alluminio, fari fendinebbia, luci posteriori a LED, sistema Alfa Connect Radio con Bluetooth e display da 6,5 pollici, Autonomous Emergency Brake (AEB) con riconoscimento pedoni, Start&Stop, Forward Collision Warning (FCW), Integrated Brake System (IBS), climatizzatore automatico bizona, Lane Departure Warning (LDW), cruise control, sensore pioggia e fari, freno di stazionamento elettrico. L’allestimento Super aggiunge i sedili in pelle e tessuto, i batticalcagno in alluminio, i cerchi in lega da 17 pollici, i sensori di parcheggio posteriori ed il navigatore satellitare. La versione Business, invece, oltre alla dotazione di base aggiunge gli specchietti ripiegabili elettricamente, i sensori di parcheggio posteriori ed il navigatore satellitare. La Business Sport, oltre agli accessori di serie sulla Business, aggiunghe anche: interni in pelle e tessuto, volante sportivo in pelle, pedaliera in alluminio, cerchi in lega da 17″, fari allo bi-xeno, pinze freno nere, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e telecamera di retromarcia. La dotazione può essere poi integrata da numerosi pacchetti di accessori che fanno risparmiare rispetto all’acquisto dei singoli optional.

    Benzina: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 cavalli AT8 40.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 cavalli Super AT8 43.000 Euro Alfa Romeo Giulia 2.9 V6 510 cavalli Quadrifoglio 79.000 Euro Diesel: Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli 35.500 euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli Business Launch Edition 37.300 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli Super 38.000 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli Business AT8 39.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 180 cavalli Super 40.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 180 cavalli Business Sport 42.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 180 cavalli Business Sport Launch Edition AT8 44.500 Euro

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