Nel paddock gira una sigla che accende discussioni: ADUO. Un’analisi interna che, dicono, incorona Red Bull come riferimento per l’ICE in Formula 1. Laurent Mekies non ci sta: chiede chiarezza, chiede metodo, chiede alla FIA di rifare i conti alla luce del sole.
C’è una cosa che i tifosi capiscono al volo: quando un risultato “ufficioso” pesa più di mille comunicati. L’ADUO, di cui non esiste un documento pubblico, circola tra tecnici e addetti ai lavori. Indica l’ICE di Red Bull come il nuovo “benchmark”. Tradotto: il loro motore endotermico sarebbe il più efficiente nel convertire benzina in spinta. Fin qui, normale dialettica da F1. Poi è arrivata la voce di Laurent Mekies, oggi al timone della squadra satellite di Milton Keynes. Tono calmo, idee chiare: serve una nuova analisi della FIA, con criteri condivisi.
Prima, un passo indietro. Dal 2022 i motori sono “congelati”. Il regolamento consente aggiornamenti per affidabilità, non per prestazione. Eppure piccole differenze restano, perché contano il software, l’integrazione con l’ibrido, la gestione termica. I dati in pista, per chi li osserva, offrono indizi. A Jeddah spesso chi ha spinta “pulita” emerge nei sorpassi senza DRS. A Suzuka si vede nella risalita dal 130R alla chicane. Ma la velocità di punta non basta: pesa l’aerodinamica, l’assetto, persino l’aria sporca. Per questo una graduatoria secca dell’ICE fa sempre discutere.
Mekies non attacca il risultato in sé. Punta la lente sulla metodologia. Chiede finestre di confronto identiche per tutti: stessi tratti di pista, stesse condizioni di vento e temperatura, niente scie, niente DRS. Chiede di separare bene il contributo dell’ICE da quello dell’ERS, perché la “botta” elettrica in uscita di curva può mascherare i cavalli del termico. E chiede trasparenza: quali giri sono stati usati? Con quale filtro sulla telemetria? Con quale ponderazione tra circuiti power‑sensitive e lenti?
Sono richieste concrete. Gli ingegneri sanno che bastano pochi metri in più o in meno nella finestra 140–270 km/h per spostare il verdetto. E sanno che una correlazione tra GPS, flusso carburante e pressione turbo va documentata, non “raccontata”.
Qui sta il punto: la FIA conduce da anni controlli comparativi sui propulsori; pubblica poco, con numeri raramente dettagliati. In questo caso, non ci sono dati ufficiali che quantifichino il presunto vantaggio di Red Bull. Nessuno ha messo sul tavolo kW, margini d’errore, set di riferimento. Senza questi tasselli, l’ADUO resta più “percezione” che prova.
Perché orienta le richieste di affidabilità, i correttivi consentiti e — di riflesso — l’equilibrio competitivo dentro un campionato a budget cap. Se un costruttore si sente indietro nell’power unit, bussa alla porta dell’arbitro. Se l’arbitro dice “va tutto bene” ma non mostra il righello, la fiducia si assottiglia.
La scena è questa: box chiusi, portatili aperti, tecnici che riascoltano il motore come fosse un vinile. Si cercano pattern, non alibi. Mekies ha posto una domanda semplice: rifacciamo i conti insieme? È una richiesta di trasparenza più che un atto d’accusa. E, in fondo, è anche un invito al pubblico: vogliamo che la F1 resti un’arte misteriosa o preferiamo vederne gli schermi, con tutte le imperfezioni del caso? La prossima volta che sentirai un sorpasso “di motore”, chiediti: è davvero tutto nel pedale destro, o in quel che non ci hanno ancora fatto vedere.