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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: prova in pista, scheda tecnica e prestazioni [FOTO]

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: prova in pista, scheda tecnica e prestazioni [FOTO]
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Ultimo aggiornamento: Giovedì 24/11/2016 20:48

    Prova in pista della nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - I nostalgici sono rimasti con la mente piena di ricordi delle Alfa Romeo 155 V6 TI che correva nel DTM o 75 IMSA, due esempi del passato a testimonianza di quanto il Biscione fosse capace di creare delle vetture da competizione davvero incredibili. Ma anche abbandonando il mondo delle corse, anche solo una più tranquilla – per così dire – Alfa Romeo 75 3.0 V6 era l’esempio perfetto del concetto di berlina sportiva anni Ottanta. Ma in Alfa quel DNA non si è certo estinto e la voglia di creare auto emozionanti, dotate di un’anima tutta loro e soprattutto velocissime è più forte che mai. E basta guardare la nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio per rendersi conto che gli italiani vogliono tornare ad essere il riferimento in questo campo.

    A differenza di quello che accade normalmente, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (si chiama solo Quadrifoglio, senza “Verde”, ricordiamolo) non deriva dalla Giulia normale, ma al contrario è la versione più tranquilla della Giulia a derivare da quel mostro che è la Giulia Quadrifoglio. E quindi è più corretto dire che la Giulia normale differisca in certi particolari rispetto alla Quadrifoglio, che non viceversa. Lo stile esterno è di sicuro impatto estetico, pur senza risultare eccessivo o volgare. La fanaleria anteriore, come tanto desiderato dal pubblico, è a sviluppo orizzontale e con uno sguardo piuttosto arrabbiato, che insieme alle generose prese d’aria sul paraurti delinea un colpo d’occhio cattivissimo. Sul cofano e sui parafanghi anteriori ci sono delle griglie di sfogo dell’aria, alcuni dei dettagli specifici di questa versione. É davvero interessante sottolineare come la Giulia Quadrifoglio sia naturalmente deportante con la sua forma ed i suoi accorgimenti aerodinamici, senza la necessità di una vistosa ala posteriore, che ne avrebbe imbruttito l’armonia delle forme. Questo risultato è stato reso possibile non solo grazie ad uno studio accurato della forma esterna, ma anche grazie a dettagli come l’Active Aero Splitter sul frontale, oppure lo spoilerino in carbonio sul baule o, ancora, l’estrattore al posteriore. Tutto questo ottenuto senza penalizzare l’efficienza aerodinamica, dato che il Cx si assesta su di un valore di 0.32.

    Se nel provare la Giulia normale ci siamo soffermati di più su finiture e qualità percepita, quando ci troviamo per le mani la Giulia Quadrifoglio questi aspetti diventano sicuramente secondari. Anche in questo caso confermiamo le ottime finiture, la buona qualità dei materiali e gli accoppiamenti riusciti. Però su di una berlina come questa, l’aria che si respira a bordo è diversa, quasi da supercar. E diciamo che i progettisti Alfa Romeo hanno lavorato proprio in questo senso per accrescere ancora di più questa sensazione: sedili ben profilati, volante sportivo con pulsante di avviamento integrato di colore rigorosamente rosso, finiture in fibra di carbonio, plancia e pannelli porta con inserti in pelle, impunture a contrasto. Questi sono solo alcuni dei dettagli principali che saltano subito all’occhio, capaci di appagare ogni appassionato di auto sportive. Non me ne vogliano i puristi, ma si respira una certa parentela con Ferrari e Maserati e la cosa non è per nulla lasciata al caso. La selezione dei materiali, gli abbinamenti cromatici e le finiture hanno un sapore tipicamente italiano, che fanno risaltare la Giulia Quadrifoglio in un panorama tipicamente affollato dalle sportive tedesche.

    Le dimensioni dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio sono: lunghezza di 4639 mm, larghezza di 1873 mm, altezza di 1426 mm e passo di 2820 mm. Ma nonostante la sua vocazione sportiva, mantiene la stessa abitabilità della Giulia normale, così come il bagagliaio di 480 litri.

    Prima di parlare della scheda tecnica, vogliamo ricordare che nel settembre 2015 la Giulia Quadrifoglio ha girato al Nurburgring con un tempo record di 7 minuti e 39 secondi, un tempo inferiore a molte altre sportive ad alte prestazioni di pari categoria ed addirittura inferiore ad alcune blasonate supercar come Lamborghini Murciélago LP640, Mercedes-Benz SLR McLaren e Porsche 911 GT3. Per ottenere un risultato simile è ovvio che gli ingegneri abbiano dovuto lavorar sodo. Si è cominciato dallo sviluppare un nuovo pianale (battezzato Giorgio), dotato della trazione “dal lato giusto”, ossia posteriore. Ma questo non basta ovviamente e si deve considerare l’ottimo schema sospensivo con quadrilatero alto all’anteriore e braccio di sterzo semi-virtuale e multilink a quattro leve e mezza al posteriore. Per essere veloci, però, ci vuole anche la leggerezza ed ecco che troviamo impiego di fibra di carbonio per l’albero di trasmissione, il cofano e il tetto o di alluminio per motore, freni, sospensioni (inclusi duomi anteriori e telai anteriori e posteriori) e molti componenti della carrozzeria quali porte e parafanghi. Inoltre, la traversa posteriore è realizzata con composito di alluminio e materiale plastico. Il tutto si traduce in un rapporto peso/potenza di 2,99 kg/CV. E il peso è distribuito equamente al 50% all’anteriore e 50% al posteriore, a tutto vantaggio della precisione di guida. Sotto al cofano scalpita il motore 2.9 litri BiTurbo con sei cilindri a V (di 90°). Ispirato da tecnologie e competenze tecniche Ferrari, il motore BiTurbo benzina 6 cilindri è totalmente in alluminio – per ridurre i pesi assoluti della vettura, in particolare quello sull’asse anteriore – ed eroga 510 CV di potenza e una coppia di oltre 600 Nm, regalando così prestazioni entusiasmanti: velocità massima di 307 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi. Tra l’altro, sebbene i valori di potenza e coppia siano sensazionali, il 2.9 BiTurbo benzina da 510 CV è best in class nelle emissioni (198 g/km di CO2 con cambio manuale a 6 marce e 189 g/km di CO2 con cambio automatico sequenziale a 8 marce) ed è sorprendentemente efficiente nei consumi, grazie al sistema di disattivazione dei cilindri a controllo elettronico. La tecnologia Torque Vectoring consente al differenziale posteriore di controllare separatamente la coppia per ciascuna ruota. In questo modo, la trasmissione della potenza a terra migliora anche in situazioni di bassa aderenza. Ciò permette di condurre l’auto in modo sicuro e sempre molto divertente, senza mai ricorrere a interventi invasivi da parte del controllo di stabilità. E parlando di sicurezza, chiudiamo con un altro valore davvero sorprendente, quello della frenata: con la Giulia Quadrifoglio servono appena 32 metri per fermarsi da 100 km/h.

    Giulia bagnata, Giulia fortunata? Scherzi a parte, le condizioni della nostra prova sono veramente difficili: la pioggia è battente; la pista completamente ricoperta d’acqua. Prima di mettermi al volante io stesso, ho il piacere di fare un paio di giri accanto ad uno dei collaudatori Alfa Romeo. Una persona che non solo conosce ogni millimetro della pista Alfa Romeo di Balocco, ma conosce anche perfettamente le reazioni della vettura. Far scatenare i 510 cavalli del V6 sulla trazione posteriore con un asfalto così bagnato è davvero difficile, perchè l’acqua annulla il grip. Ci viene raccontato che sull’asciutto si riescono a toccare i 310 km/h di tachimetro senza troppi problemi e si riesce ad apprezzare perfettamente l’impeccabile tenuta in curva. Con il diluvio si toccano appena i 180/190 km/h e in curva il collaudatore ci fa vedere come si intraversi facilmente in queste condizioni con il manettino su Race (che disattiva i controlli elettronici). Il sovrasterzo di potenza sul bagnato viene ancora più facile che sull’asciutto, ma quello che colpisce è la semplicità con cui la si riesce a controllare, dimostrando reazioni veramente sincere e prevedibili. Bene, adesso è il momento di mettersi alla guida. Premendo il magico bottone rosso sul volante, una cosa che fa tanto Ferrari, si dà vita al rombo pieno e un po’ roco del sei cilindri a V da 2.9 litri. Ingraniamo la prima (cambio manuale) e partiamo dolcemente per prendere un po’ di confidenza con il mezzo. Giriamo in modalità Dynamic (posizione D del manettino), perchè visto il tempo è meglio affidarsi all’aiuto dei controlli elettronici per domare tutta l’esuberante cavalleria. Se si va giù tutto con il gas l’auto riprende in modo vigoroso, mostrando la pasta di cui è fatta. Ma colpisce il fatto che non sia mai cattiva o brusca, quanto piuttosto estremamente regolare nell’erogazione (una caratteristica che ho notato anche sulla Giulia normale). Di potenza e di coppia ce n’è da vendere, infatti si deve dosare con cura il gas per evitare di far scodinzolare il posteriore, che nonostante la gommatura dietro generosa da 285 barra 30 su cerchio da 19 pollici, ben poco si può contro lo strato d’acqua depositato sulla pista. La ripresa è sempre vigorosa, a qualunque regime del motore vi troviate, ma diventa ancora più cattiva se si sale un po’ con in giri. E salendo di giri si fa anche più aggressivo il sound dello scarico, che volendo si può anche rendere più docile selezionando una modalità di guida più tranquilla sul manettino DNA. Anche se in rettilineo non si riescono a toccare velocità folli, appena si avvicina la curva basta premere a fondo il freno per ricevere in risposta una frenata potentissima dall’impianto frenante carboceramico. Grazie al sistema IBS (Integrated Braking System), la distribuzione della frenata sulle varie ruote è gestita dall’elettronica, consentendo di avere un perfetto allineamento della vettura. I trasferimenti di carico sono molto ridotti, complice anche la perfetta distribuzione dei pesi. E le curve si fanno che è un piacere perchè la Giulia Quadrifoglio sembra viaggiare su binari grazie al lavoro eccellente svolto dalle sospensioni. Certo, se si esagera con il gas il posteriore parte facilmente con il bagnato, ma ci pensa l’ESP a rendere sempre sicura l’auto in ogni situazione. Anche in curva il rollio è praticamente nullo. Lo sterzo è chirurgico poi, accompagnato anche dal perfetto carico volante, che non risulta mai troppo faticoso. A mio avviso assetto e sterzo sono semplicemente perfetti sulla Quadrifoglio. Il cambio della versione che ho avuto modo di guidare è manuale e conferma l’ottima manovrabilità che si è apprezzata anche sulla Giulia normale, con innesti secchi e precisi, dal temperamento prettamente sportivo. Certo è che con l’automatico (disponibile da giugno) si riescono sicuramente a sfruttare meglio le potenzialità del motore, con tempi di cambiata ridottissimi. Che dire in conclusione? La Giulia Quadrifoglio pur essendo una berlina a quattro porte ha il temperamento di una vettura gran turismo, velocissima in pista se lo si vuole, ma che sa anche adattarsi perfettamente all’uso di tutto i giorni.

    La dotazione di serie della Giulia Quadrifoglio prevede: sedili sportivi in pelle ed Alcantara, volante sportivo in pelle con pulsante di avviamento rosso e sistema Keyless, display TFT da 7 pollici a colori, batticalcagno in alluminio, inserti interni in carbonio, cerchi in lega da 19 pollici, retrovisori esterni elettrocromici e ripiegabili elettricamente, fari bi-xenon da 35W con AFS e DRL a LED, fari posteriori a LED, pinze dei freni in alluminio verniciate di nero, sistema multimediale Alfa Connect da 8,8 pollici con Bluetooth e navigatore satellitare, telecamera di retromarcia, cruise control, climatizzatore automatico bizona, sensori pioggia e fari, freno di stazionamento elettrico, Alfa Active Aero, Alfa DNA Pro, Alfa Chassis Domain Control, Alfa Active Suspension, Alfa Active Torque Vectoring, Forward Collision Warning, Autonomous Emergency Brake, Blind Spot Monitoring, Integrated Braking System. In particolare il nuovo selettore Alfa DNA Pro interagisce con l’Alfa Chassis Domain Control modificando il comportamento dell’auto in base alla modalità di guida: • RACE: attiva la sovralimentazione ed esalta il suono degli scarichi, per la guida su pista; • DYNAMIC: aumenta la sensibilità dei freni e del volante, per una guida sportiva; • NATURAL: gestisce le sospensioni in modo più confortevole, per la guida di ogni giorno; • ADVANCED EFFICIENCY: inserisce la disattivazione dei cilindri, per migliorare l’efficienza.

    Benzina: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 cavalli AT8 40.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 cavalli Super AT8 43.000 Euro Alfa Romeo Giulia 2.9T V6 510 cavalli Quadrifoglio 79.000 Euro Alfa Romeo Giulia 2.9T V6 510 cavalli Quadrifoglio AT8 81.500 Euro Diesel: Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli 35.500 euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli Business Launch Edition 37.300 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli Super 38.000 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 150 cavalli Business AT8 39.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 180 cavalli Super 40.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 180 cavalli Business Sport 42.500 Euro Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbo 180 cavalli Business Sport Launch Edition AT8 44.500 Euro

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