Peugeot 207 GTI… o era meglio RC?

Peugeot 207 GTI… o era meglio RC?

Peugeot 207 GTI

da in Peugeot, Peugeot 207, Utilitarie

    La gamma 207 ha, da poco, la sua nuova punta di diamante: la 207… GTI o RC? In effetti le informazioni ufficiali parlano di 207 RC ma Peugeot Automobili Italia fa sapere che in via del tutto eccezionale, è riuscita a “strappare” alla Casa Madre l’autorizzazione a utilizzare una denominazione molto più esotica per l’orecchio del mercato italiano. Tutto questo è avvenuto in extremis, senza nemmeno il tempo di aggiornare i documenti ufficiali. Poco male… l’importante è la sostanza. Tuttavia, una domanda ce la poniamo: ai visitatori di Allaguida cosa sarebbe piaciuto maggiormente? RC? GTI? Noi preferiamo quest’ultima: un doveroso richiamo alla mitica 205 GTI (1.6 e 1.9) degli anni 80.

    Il piccolo 4 cilindri 1.6 a iniezione diretta e turbocompressore a geometria variabile da 175 Cv (contro i 150 della 207 THP, Turbo High Pressure) ha portato un deciso “sollevamento” della gamma della 207 verso l’alto. La più sportiva delle 207 è un’auto compatta e scattante, capace di regalare emozioni a chi ama la guida sportiva. Raggiunge una velocità massima di 220 km/h scatta da 0 a 100 in 7″1, percorre il chilometro con partenza da fermo in 27″8.

    Questo motore sviluppa 153 Nm già a 1.000 giri e a 1.600 raggiunge il suo massimo, 240 Nm, che resta invariato fino ai 4.500 giri per poi diminuire ma è ancora di 204 Nm a 6.000 giri. Il valore massimo, del resto, può essere portato a 260 Nm grazie alla funzione overboost che aumenta la pressione di sovralimentazione in caso di forte sollecitazione dell’acceleratore. E’ attivo nelle prime tre marce dai regimi più bassi fino a 5.200 giri. Come nel caso della 207 THP, la grande qualità di questo motore consiste nell’utilizzo di un turbocompressore Twin-Scroll. Il « Twin-Scroll » riunisce nel collettore di scarico e nel turbocompressore le due coppie di condotti del gas di scarico dei cilindri 1 – 4 e 2 – 3. Le due colonne di gas pulsanti sfociano poi in condotti fortemente incurvati (« scroll ») e i flussi si combinano in modo ottimale direttamente a livello della turbina, per assicurarle la massima spinta. Questa configurazione, che separa i gas di scarico fino all’ingresso della turbina, permette di sfruttarne al meglio la dinamica. Ciò provoca una notevole prontezza di risposta del motore che inizia a “spingere” già a 1 000 g/mn, per raggiungere la coppia massima a 1600 g/mn. Il tempo di risposta, spesso criticato sui turbobenzina, è così drasticamente ridotto. Il flusso dei gas di scarico porta il regime di rotazione della turbina fino a 220 000 g/min.

    La turbina muove il compressore che comprime l’aria fresca ed una valvola di scarico (Wastegate) agisce quando la pressione massima di compressione supera il valore di 0,8 bar. Tuttavia, allo scattare dell’overboost, l’apertura della Wastegate è ritardata per raggiungere una pressione momentanea di 1 bar e aumentare così la coppia massima a 260 Nm. A causa della maggiore potenza rispetto al motore 1.6 16V THP da 110 kw (150 CV), il carter della turbina del turbocompressore KKK è in acciaio anziché in ghisa.

    La distribuzione è a due alberi a camme in testa, con recupero idraulico del gioco delle valvole. Grazie all’ampio angolo di queste ultime, è stato possibile ridurre drasticamente gli attriti montando bilancieri a rulli. Una delle priorità del progetto era, infatti, l’abbassamento delle perdite per attrito per ridurre i consumi. Il peso della distribuzione è stato inoltre diminuito per facilitare l’innalzamento del regime di rotazione del motore. In questa logica, le parti terminali delle valvole hanno una dimensione di soli 5 mm. La distribuzione variabile (VVT, ossia Variabile Valve Timing) garantisce valori ottimali di potenza e di coppia, abbinati a consumi e inquinamento molto contenuti.

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