Consideriamo alcuni fra i tanti strumenti per la sicurezza alla guida disponibili al giorno d’oggi. Rilevamento pioggia, mantenimento corsia, profondità e direzione luci, duplicazione informazioni sulla marcia (come velocità e direzione navigazione), parcheggio.
Cos’hanno in comune tra loro? Innanzitutto sono tutti riconducibili ad una categoria il cui nome in inglese è racchiuso dalla sigla ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, sistemi avanzati di assistenza al guidatore). In secondo luogo, sono tutti dispositivi che “passano” attraverso il parabrezza, quando non ne fanno addirittura parte integrante, come gli HUD, Head-Up Display, visori a sovraimpressione di origine aeronautica e ora presenti in diverse auto di fascia alta.
Gli altri passano dal parabrezza nel senso che il loro funzionamento lo attraversa. Inizialmente alcuni dei sensori venivano installati solo dietro la griglia del radiatore. Ma oggi si trovano spesso dietro lo specchietto retrovisore interno, insieme ad una telecamera (e quindi “guardano davanti” rispetto alla macchina).
Come funzionano?
Di conseguenza anche la progettazione dei parabrezza e la relativa assistenza devono tenere conto di tutte queste tecnologie. E’ ormai chiaro a tutti che l’automobile sta diventando sempre più affare da camici bianchi che da tute blu. Come sempre, ci sono vantaggi e svantaggi. Le maggiori funzionalità e potenzialità nella sicurezza e nel comfort di marcia devono fare i conti con una crescente complessità nella manutenzione, sempre più delicata.
Carglass, azienda leader in Italia nel settore della riparazione e sostituzione dei cristalli, organizza da due anni un convegno intitolato “Window to the Future“, una finestra sul futuro. Si parla proprio del rapporto tra le nuove tecnologie legate alla sicurezza e la gestione dei vetri in un’auto, soprattutto il parabrezza. Per quanto riguarda il collegamento specifico, può essere utile leggere l’articolo dedicato a ciò che accade quando si deve cambiare il vetro all’auto.
In questa sede può invece essere interessante ripercorrere quanto è stato fatto finora dai costruttori automobilistici sugli ADAS. Un altro tratto comune di questi dispositivi è la loro funzione primaria: rendere l’auto cosciente di ciò che le accade intorno e permetterle di intervenire per aiutare il guidatore a prevenire un incidente o quantomeno a ridurne notevolmente la gravità. Installati inizialmente sulle auto di lusso, stanno progressivamente facendo la loro comparsa sulle vetture di larga diffusione. Mediamente ora siamo al segmento C, ma il muro verso il segmento B (le compatte tipo Punto, Polo, Fiesta, 208, Clio, Yaris, Corsa, i20, eccetera) sta per essere sfondato. Molti di questi strumenti sono noti. Rinfreschiamoci la memoria.
Controllo adattivo velocità di crociera
Controllo adattivo velocità di crociera (ACC). Non è il cruise control che si trova dappertutto, uno strumento del tutto passivo (e sostanzialmente irritante e inutile, ma queste sono opinioni personali): se in autostrada fissiamo la velocità a 120 e togliamo il piede dall’acceleratore, quando incontriamo davanti a noi un veicolo che procede a 110, se non freniamo il tamponamento è matematico. Il controllo adattivo invece usa sensori radar per valutare la velocità del veicolo che ci precede, adattando di conseguenza la nostra per mantenere la distanza di sicurezza, senza superare la velocità preimpostata. E’ già qualcosa.
Allarme di collisione anteriore
Allarme di collisione anteriore (FCW). E’ un’evoluzione dell’ACC. Utilizza in combinazione i sensori radar e la telecamera; se la distanza di sicurezza si riduce troppo rapidamente senza intervento del guidatore, significa che la collisione è imminente, quindi il sistema emette un segnale d’allarme.
Frenata automatica d’emergenza
Frenata automatica d’emergenza (AEB). E’ il passo successivo dell’FCW. Se dopo l’allarme di collisione imminente il guidatore non reagisce, il sistema aziona i freni per impedire il tamponamento o almeno ridurne la velocità d’impatto. Questi sistemi sono generalmente progettati per evitare le collisioni a velocità urbane, solitamente 30 o 50 Km/h.
Sistemi di mantenimento della corsia
Sistemi di mantenimento della corsia. Utile soprattutto nei lunghi viaggi autostradali. A causa di distrazioni o altri motivi, il conducente può avvicinarsi troppo o superare la linea che delimita la corsia o la carreggiata, rischiando una collisione con altri veicoli o l’uscita di strada. I sistemi usano le informazioni di telecamera, sterzo e pedali. Quelli di base, gli LDW (Lane Departure Warning) si limitano ad emettere un segnale di allarme. I più avanzati, gli LKA (Lane Keep Assist), invece intervengono sulla direzione di marcia, azionando automaticamente lo sterzo per rientrare nella corsia di marcia.
E’ proprio un LKA quello brevemente provato durante il convegno di Carglass tenutosi l’8 luglio a Milano. Alcune nuove Ford Mondeo equipaggiate con questo sistema sono state testate sulla tangenziale est. Senza mani, muso puntato ad invadere la corsia: il sistema senza sbavature rimetteva da solo la macchina al suo posto.
Riconoscimento segnali stradali
Riconoscimento segnali stradali (TSR). Serve a ricordare di tenere il limite di velocità prescritto per il tratto corrente, attraverso la telecamera ed un avviso sull’HUD o sul cruscotto. C’è anche l’avviso se si sta per entrare contromano in autostrada.
Allarme collisione laterale
Allarme collisione laterale. Detto anche Cross Traffic Alert o Rear Cross Traffic Alert, se riferito al posteriore. Utilizzando entrambe le telecamere (davanti e dietro) e i sensori radar, il sistema ci avvisa se un veicolo a quattro o due ruote, o un pedone, ci stanno per venire addosso mentre facciamo manovra, magari uscendo da un parcheggio. Chiunque guidi in città sa che c’è sempre qualcuno il cui sport preferito è infilarsi dove non deve. Senza contare le situazioni di totale cecità dovute a scarsa visibilità posteriore, auto in doppia fila che ci bloccano, e altre bellezze del genere.
Fari adattivi a Led
Fari adattivi a Led. Detti anche Dynamic Led Headlights. Secondo le informazioni dei sensori radar e delle telecamere (che a volte sono anche ad infrarossi), la centralina dirige il fascio delle luci in modo selettivo dove serve, evitando di orientarlo contro le macchine che procedono in direzione opposta, accendendo e spegnendo i singoli Led in modo da mantenere illuminata la strada.
Le più sofisticate tra queste tecnologie, dicevamo, si trovano per ora su vetture ad alto prezzo. Ma il trend va verso la rapida adozione universale. Da un lato alcune istituzioni, particolarmente negli Stati Uniti, hanno varato normative che ne obbligano la dotazione fra pochi anni. Quindi non passerà troppo tempo perché lo stesso accada anche in Europa. D’altro canto, è la stessa concorrenza sempre più serrata a spingere verso l’adozione di questi apparecchi anche su vetture di prezzo inferiore. Non ultimo il cliente, il quale sta cominciando ad accorgersi dei vantaggi di tali sistemi e li pretende su auto sempre meno costose, in cambio del suo sempre più sudato denaro.
Parole di Roberto Speranza
