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Truffa Volkswagen e quella dei cicli di consumo e omologazione: quale è il vero scandalo?

Truffa Volkswagen e quella dei cicli di consumo e omologazione: quale è il vero scandalo?
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Ultimo aggiornamento: Martedì 07/06/2016 06:59

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    Dello scandalo Volkswagen e di come la casa tedesca abbia truffato i cicli di controllo dei consumi e delle emissioni negli Stati Uniti si sa praticamente tutto. Giusto per ricapitolare i fatti: in sede di misurazione, da parte dell’EPA (Enviromental Protection Agency), l’agenzia per la protezione dell’ambiente negli USA, delle emissioni inquinanti, alcuni modelli Volkswagen (Passat, Jetta e Golf) equipaggiati con il motore turbodiesel 2.0 tipo EA189 sfruttavano un software per alterare i parametri di funzionamento del propulsore, essendo in grado di riconoscere lo svolgimento del test di controllo e adeguando i valori di coppia, potenza e, conseguentemente, consumo all’occorrenza. Una truffa. Non si discute sul termine da adottare. Ma c’è dell’altro ed è un problema ancor più a monte, se possibile una truffa generalizzata ai danni di tutti gli automobilisti. Quella dei cicli di misurazione di consumi ed emissioni.

    Scandalo Volkswagen: truffa da 18 miliardi

    Il gruppo tedesco è caduto in un grave e doloso atto di aggiramento delle normative, ma siamo davvero convinti che – tedeschi a parte – i modelli che compriamo siano realmente conformi a quanto viene promesso? I dubbi sono legittimi. Ribadito, a scanso di equivoci, che finché esiste una procedura e ci si adegua alla stessa non si compie alcun illecito, è bene approfondire quanto di vero ci sia nei proclami su modelli con emissioni inquinanti da record e consumi esageratamente ridotti. Scorrendo le schede tecniche della totalità dei modelli in commercio, l’ignaro automobilista potrebbe farsi guidare nell’acquisto da mirabolanti promesse di consumi di 3 litri o poco più per 100 chilometri. Tutto fantastico, se solo fosse vero. Viene permesso ai costruttori di promettere l’impossibile, ed ecco spiegato come.

    Prendiamo il riferimento del mercato europeo e il NEDC, acronimo di New European Driving Cycle. E’ il ciclo “aggiornato” di misurazione delle emissioni inquinanti e dei consumi, due valori che vanno a braccetto. Fino al 1997 il ciclo si svolgeva con parametri definiti nel 1970, preistoria dell’automobile e della mobilità. Dal 1997 si è pensato di modificarlo e definire uno standard che rilevi il consumo urbano e quello extraurbano, secondo protocolli che non hanno nulla a che vedere con l’utilizzo che un qualsiasi automobilista fa dell’auto. Si potrebbe definirli irrealistici, ma proprio in ragione della loro standardizzazione e del voler rappresentare situazioni ben precise, l’informazione che arriva al cliente finale si traduce in non veritiera. Falsa. | LEGGI ANCHE: RIMBORSO CLIENTI VOLKSWAGEN, QUANTO COSTEREBBE | CROLLA IL TITOLO VW IN BORSA, IPOTESI MULTA DA 18 MILIARDI DI DOLLARI | Iniziamo col dire che la misurazione dei consumi avviene correttamente con un’auto a freddo, situazione sicuramente negativa per il funzionamento di un motore termico, senza l’influenza di agenti atmosferici esterni, come il vento, né con la variabilità di pendenze, né tantomeno considerando un carico a bordo mediamente realistico. Insomma, auto su dei rulli, in piano, con la simulazione della resistenza aerodinamica e quella dettata dalla massa del veicolo, replicata mediante resistenze sui rulli stessi. Secondo il legislatore, molto poco avveduto, nonché, come vedremo in seguito, a prestare il fianco a misure capaci di eludere il test, in città l’automobilista farebbe queste operazioni: - Avvio del motore e auto ferma per 11 secondi; - 6″ in folle e 5″ con prima marcia inserita ma veicolo ancora fermo; - lenta accelerazione fino a 15 km/h, in 4″ - prosecuzione a velocità costante per 8″; - frenata e arresto dell’auto in 5″; - auto ferma per 21″; - Dopo 49″ lenta ripartenza fino a 32 km/h, compiuta in 12″ (5″ in prima, 2″ per passare alla seconda, 5″ in seconda) - prosecuzione a velocità costante per 24″ - lenta frenata per fermarsi in 11″ - pausa di 21″ - dopo 117″ (quasi 2 minuti; ndr) accelerazione in 26″ fino a 50 km/h, con 2″ per i cambi marcia, fino alla terza; - 12″ di prosecuzione in terza a 50 orari; - decelerazione in 8″ fino a 35 km/h; - prosecuzione a velocità costante per 13″ - frenata per arrestarsi in 12″ - 7″ di stop - conclusione del ciclo dopo 195″ (3 minuti e 15″) nei quali si sono percorsi 994 metri. Il tutto ripetuto per quattro volte, per un totale di 13 minuti e 3976 metri percorsi, con una velocità media di 18,35 km/h. Non serve essere piloti o tecnici della materia per comprendere come sia assolutamente irrealistico un tale ciclo di misurazione. Si basa su lente accelerazioni e altrettanto progressive frenate, frangenti che sono quasi sempre impossibili da replicare nella quotidianità. Eppure, il legislatore lo considera un test rappresentativo, valido per indicare all’automobilista quanto consuma questa o quella auto nel ciclo urbano. Le promesse sono riportate sotto forma di mirabolanti valori, anche inferiori ai 5 litri/100 km per motori a benzina, che vorrebbe dire oltre 20 km/litro in città. Esiste in realtà uno scarto anche superiore al 30% (nelle migliori delle ipotesi) e tanto più ci si allontana da quella situazione ideale teorizzata nel NEDC, tanto più crescono i valori.

    E se i consumi misurati si discostano dalla realtà, conseguentemente accade con le emissioni inquinanti. Un valore di Co2 ottenuto in sede di omologazione, se ammettiamo che i dati di consumo non sono veritieri, allora ne consegue la medesima non veridicità delle emissioni. Ciascuno si faccia la propria idea in merito. Detto di come vengono (non) misurati i consumi, con buona approssimazione possiamo aggiungere che frequentemente il valore di consumo medio – si badi bene, medio – reale di un’auto quasi si avvicina alla misurazione più negativa effettuata dal NEDC, quella del ciclo urbano, che invece vorrebbe rappresentare un situazione precisa. C’è di più e riguarda i vari sistemi ribattezzati spesso ECO, per il risparmio di carburante, a disposizione su una gamma di modelli molto ampia. Di fatto, appiattendo la risposta dell’acceleratore, diminuendo la potenza e coppia, intervengono sulla centralina che istruisce il motore su come comportarsi: “concentrati esclusivamente a consumare poco, non importa la ripresa, la spinta e nient’altro”. La differenza – e qui sta il dolo di Volkswagen – è aver inserito un software capace di riconoscere l’effettuazione di un ciclo di misurazione (quello EPA nello specifico) e intervenire di conseguenza. Poteri dell’elettronica. Non abbiamo menzionato il ciclo extra urbano, nel quale la simulazione dura appena 6 minuti e 40 secondi, caratterizzati da un andamento a carichi parziali, fortemente favorevole per quei veicoli che, intelligentemente, hanno sistemi di disattivazione dei cilindri per consumare meno, a discapito degli altri modelli. Si comprende, così, quanto l’affidabilità delle misurazioni sia bassa, creando un problema di trasparenza verso tutti gli automobilisti, convinti di acquistare un’auto sulla base di caratteristiche che, in realtà, nell’uso quotidiano, non ha. La conferma che un problema di misurazione dei consumi e del funzionamento dei cicli di omologazione esiste eccome, sta nella previsione di un nuovo ciclo di test che non solo soppianti il NEDC, ma armonizzi le misurazioni globalmente, uniformando tutti i mercati. Si chiama Worldwide Harmonized Light Veihcles Test Procedures (WLTP) e si attende che una versione finale dello standard arrivi nel mese di ottobre 2015. La realtà è che finora si è vissuto in un sottobosco di falsi riferimenti forniti al pubblico, nel quale si sono mossi abilmente i costruttori, adottando soluzioni in grado di sfruttare al meglio le condizioni dei cicli di misurazione e solo raramente e in specifici frangenti, riscontrabili dagli automobilisti. Il caso Volkswagen, per il peso e l’imponenza del marchio coinvolto, fa molto fragore e getta discredito sulla casa, che non sarà semplice recuperare. La truffa all’EPA è acclarata e il gruppo dovrà affrontare una severa misura, esemplare; non sarebbe una cattiva idea, però, porre rimedio a uno stato di cose straordinariamente penalizzante per chi, le auto tutte, le acquista convinto di avere un prodotto che, in realtà, mai avrà sul fronte dei consumi. Fabiano Polimeni

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